优步依赖于全职司机，但付不起员工工资

当人们想到零工经济时，优步和Lyft几乎总是最先想到的两家公司，而当他们想到司机时，他们很可能会想象某人在工作间隙做兼职，设定自己的工作时间，或者补充另一个收入来源。

在大多数情况下，他们可能是正确的。优步声称其91%的司机每周工作时间不到40小时(目前，这意味着在打车需求大幅下降的全球大流行期间)。但这两家公司都臭名昭著地拒绝分享详细数据，除非是与精心挑选的研究人员分享，这使得人们几乎不可能知道这个数字有多准确。

当就这篇报道联系到优步和Lyft时，优步和Lyft的发言人都指示Business Insider进行了一项研究，这两家公司资助了一项研究，并规定其研究人员不能分享数据，这意味着该研究的结果无法得到独立验证，这一举动引发了其他研究零工经济的学者的强烈反对。

对这些公司持更多批评态度的研究人员在去年10月对西雅图司机进行的一项调查中发现，三分之二的优步和Lyft司机每周工作不到32小时。这两家公司都驳斥了这项研究的结果，尽管优步拒绝向研究人员(他们受西雅图市议会委托研究司机的收入)提供详细的出行数据，Lyft也拒绝提供任何数据。

对于普通的观察者来说，这些纠纷可能看起来像是学者之间不可靠的争吵，但这些发现对优步、Lyft的未来具有关键影响，可能还会对Insta、DoorDash、GrubHub、亚马逊Flex和塔吉特(Target)旗下的Shipt等其他零工服务的未来产生关键影响。

对司机来说，自己设定工作时间和做自己老板的灵活性一直是一个关键卖点，对优步和Lyft来说也是如此，它们把这一点作为说服监管机构、法院和公众的首选理由，认为司机应该被视为独立承包商，而不是员工。

在加利福尼亚州，这些公司已经在与监管机构的争斗中败诉，至少在与法院的争斗中暂时败诉。它们各自花费了至少3000万美元，以说服选民(他们可能会在11月决定这一问题)，让他们相信，这场辩论是为了保留兼职零工的灵活性。

但对于那些全职工作或依赖驾驶作为主要收入来源(或者至少在大流行爆发之前是这样)的人来说，与其他雇主受到约束并支付的宜居和可预测的工资、医疗保健、意外保险、失业保险和劳动保护相比，灵活性并不那么重要。

虽然这些司机可能只占叫车服务劳动力的一小部分，但他们带来了公司不成比例的大量收入，而且优步和Lyft的商业模式多年来都依赖于不必支付与这些司机相关的劳动力成本。

根据西雅图的研究，每周工作超过32小时的33%的司机占出行的55%。

优步和Lyft确实非常依赖全职司机，我想他们只是不想像员工一样付给他们工资，哈里·坎贝尔(Harry Campbell)告诉“商业内幕”(Business Insider)。坎贝尔是一个在司机中很受欢迎的博客的作者，名为“Rideshare Guy”。

2016年开始在洛杉矶全职开车的塞尔吉奥·埃维迪安(Sergio Avedian)告诉“商业内幕”(Business Insider)，这些公司辩称，他们的平台从来就不是用来提供全职工作的，这是彻头彻尾的胡说八道。

Avedian说，如果平台上没有全职司机，他们实际上是每周开40、50、60个小时，每周乘坐100、120、130次，系统就会崩溃。

坎贝尔从2014年开始，在转行写博客之前有几年都是全职驾车。他说，虽然个别兼职司机对优步和Lyft来说并不是特别有价值，因为他们不可靠，但只有兼职司机的说法对这两家公司非常有价值，因为这有助于他们避免就业问题。

这些公司花费了数百万美元试图维持这种说法，从拒绝与研究人员和监管机构共享数据，到继续欺骗地方政府，积极打击其他城市的监管努力，并让市场向官员施压，要求他们通过更宽松的监管。

考虑到事关重大的资金数额，他们的努力并不令人惊讶。韦德布什证券(韦德布什证券)分析师丹·艾夫斯(Dan Ives)估计，优步每年将额外花费5亿美元，Lyft每年将额外支付2亿美元给司机作为员工。

优步和Lyft辩称，仅加州就有数十万司机失业，并迫使他们提高消费者的价格。但资深司机表示，这实际上暴露了这些公司商业模式的一个关键问题：为了给乘客提供最低价格，迫使竞争对手退出，优步和Lyft在市场上充斥着如此多的司机，并如此挤压他们的工资，以至于他们被迫以太多的方式瓜分不断缩小的馅饼。

阿维迪安说：我们有一个馅饼被切成了10,000个(司机)，比方说5年前，现在它被切成了100,000个。

随着越来越多的司机竞争同样的乘车服务，这些公司已经能够大幅削减费率，优步至少在2014年、2016年、2018年和2019年就这样做了(Lyft也遵循了类似的轨迹)，同时也逐步取消了许多奖金。

当这些公司进行首次公开募股时，他们使用司机作为银行账户……。妮可·摩尔(Nicole Moore)是Lyft的兼职司机(在大流行之前)，也是顺风车司机联盟(Rideshare Drivers United)的志愿者组织者，她说，这样他们就能让投资者看起来更好。我们去年的收入损失了25%到40%，而且远远低于最低工资标准。

这种做法有明显的受益者：优步(Uber)和Lyft的创始人、早期投资者、高管、乘客，在一定程度上，还有通过这些应用程序赚取了一些副业收入的兼职司机。

然而，通过建立一种围绕规避大量实际上全职工作的司机的劳动力成本的商业模式，这些公司已经将这些成本转嫁给了纳税人、养老金领取者(他们对优步和Lyft股票的投资让私人投资者变得非常富有)，以及其他确实向失业保险等社会保障网络项目缴费的公司。

Alto公司首席执行官威尔·科尔曼告诉“商业内幕”(Business Insider)说，我的福利成本以及从社保到失业再到工人的各种补偿，总共约占我工资的20%。Alto是一家同时雇佣全职和兼职司机的叫车公司。

科尔曼说，全美有300万司机在领取失业救济金，而这些公司从来没有向这些人贡献过一分钱。不管优步和Lyft是否支付这笔费用，你和我的税金，坦率地说，还有我们孩子的税金，都在为这一成本买单。

随着零工经济公司面临的政治压力越来越大，他们的回应是慢慢地站出来支持额外的福利和对工人的一些工资保护。

优步的一位发言人告诉“商业内幕”(Business Insider)，我们认为司机的现状还不够好，这就是为什么我们正在积极倡导新的福利和保护措施。他提到了优步首席执行官达拉·科斯罗沙希(Dara Khosrowshahi)最近呼吁设立便携福利基金，优步和Lyft等公司将向这些基金捐款。这位发言人告诉“商业内幕”(Business Insider)，优步发言人提到了首席执行官达拉·科斯罗沙希(Dara Khosrowshahi)最近呼吁设立便携福利基金的呼吁。

但批评人士表示，这些提案-就像优步(Uber)、Lyft、DoorDash、Insta和Postmate支持的加州投票措施-没有达到现有劳动法对工人的保障。

摩尔说，它们是低于基本劳工标准的担保，让它们成为现实吧，劳工标准并不是很高的门槛。我认为加州的最低工资是每小时14美元--我会邀请任何人试着找一套时薪14美元的公寓，然后再把食物摆上餐桌。(加州的最低工资对于员工超过26人的公司是每小时13美元，预计到2022年1月1日将提高到每小时15美元)。(加州的最低工资是每小时13美元，到2022年1月1日，它将提高到每小时15美元。)(加州的最低工资是每小时14美元，我会邀请任何人试着找一套时薪14美元的公寓，然后再把食物摆在桌面上。)。

司机理解优步和Lyft的困境，他们也认识到，正如优步所警告的那样，在雇佣模式下可能会有一些权衡-无论是司机还是乘客。

人们对这些低价上瘾，所以(优步和Lyft)自己也处于两难境地，Avedian说。一旦他们把价格提高10%，向司机支付他们应得的福利--让我们这么说吧--他们就会失去客户。

但许多人，从司机到华尔街分析师，从劳工专家到寻求替代方法的竞争对手，都表示，目前的模式对参与其中的任何人来说都是不可持续的，而且由于优步和Lyft在投资者方面几乎没有回旋余地，买单的可能是消费者或纳税人。

科尔曼说，消费者会对此变得更加敏感，并理解到，是的，他们正在受益，但最终这真的会伤害到提供服务的人。

优步(Uber)和Lyft已经在探索改革，允许他们保留司机作为承包商，以防他们在加州的法律或选举斗争中失败。但是，随着这场流行病暴露出零工工人是如何在没有病假工资、医疗保健或失业保险的情况下被吊死的，而且越来越多的地方政府希望加强对他们的保护，要求优步和Lyft更好地对待司机--尤其是他们最忠诚的司机--的压力不会很快消失。

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