如何结束交通：欧洲城市提供了一张汽车减少的生活路线图

跳到主要内容美国人每年花在汽车上的里程超过13，000英里。如果汽车广告是可信的，这一切都是越野进入树林，开着跑车穿过空荡荡的、雨滑的城市街道。

实际上，这些里程中有很大一部分是在通勤上班的路上积累起来的。此外，根据德克萨斯A&A&M的“2019年城市机动性报告”，汽车通勤者平均每年在车里多花54个小时，这超出了实际到办公室的时间。

如果你住在洛杉矶、旧金山或纽约这样的城市，这个数字会翻一番。例如，在洛杉矶，通勤者每年在车里延误119个小时-几乎整整三周的空闲时间。当然，有播客，有电话聊天，还有其他几十个技巧和诀窍来说服自己，这不是浪费时间，但事实是，如果1.28亿开车上班的美国人每年只多花一周的时间在车里，那就意味着，我们每年总共浪费了近250万年的交通堵塞时间。

这些汽车正在排放温室气体，这是全球变暖的一个关键组成部分。据估计，“限制气温上升所需减排的20%需要来自避免出行或改变出行-从汽车到火车、公交车和自行车。”

此外，在美国，机动车仍然是可预防的死亡的主要原因，每年有超过3.5万人死亡(每死亡一人，就有8人住院，99人接受治疗并出院)。

虽然这些都是重新考虑我们对汽车的热爱的好理由，但还有一个额外的好处通常不会进入讨论。没有车的地方就是更令人愉快的地方。

最近，我在欧洲各地旅行，那里的城市，从对自行车友好的阿姆斯特丹到没有汽车的中央根特，都在寻找成功的方法来减少对汽车的依赖。甚至像巴黎和伦敦这样的大城市也制定了拥堵收费措施和无车日来正面解决这个问题。

可以更容易地想象欧洲城市没有汽车，因为在它们的大部分历史中-无论是300年还是3000年-它们都是如此。街道演变成了步行街，汽车看起来仍然像是闯入者。如果你是一座拥有真正中世纪城墙的城市，比如英国的约克-它是将老城步行化的先驱-这些城墙可以为机动车“禁区”提供简单的模板。这在大城市也是如此，比如伦敦和马德里。马德里中心计划将旧车挡在西班牙最大大都市的中心，覆盖了曾经被古城墙包围的1.8平方英里，伦敦的超低排放区正在该城市最密集、最古老的地区铺开，这并非巧合。

虽然与欧洲城市相比，美国城市可能看起来很新，但美国的每个主要城市-除了拉斯维加斯-都是在汽车引入之前就建立起来的。尽管许多人在成长过程中与汽车共生，以至于似乎不可能将机动车从城市框架中解脱出来，但美国的城市规划植根于前汽车时代，主要是欧洲模式。

例如，直到1810年之后，纽约才延伸到钱伯斯街(距离曼哈顿南端一英里)以外的地方。就在1850年，波士顿的大部分地区仍在波士顿公地的步行距离内。甚至在1893年哥伦比亚世界博览会(美国第一次公开引进汽车)召开时，芝加哥发展迅速，有轨电车和步行大道将其社区连接在一起。“1893年世界哥伦比亚博览会”是美国首次公开介绍汽车，当时芝加哥发展迅速，有轨电车和步行道将其社区连接在一起。

今天，这三个城市-连同华盛顿特区和洛杉矶-是美国最拥堵的城市。每一家都为改善交通做出了(有时是象征性的)努力，但还有很多工作要做。

漫步欧洲城市-从米兰和阿姆斯特丹等繁华的城市中心到比利时的根特和布鲁日等较小的城市，以及意大利北部的拉文纳和帕多瓦-很明显，有许多改进措施可以借鉴美国，并相对快速和廉价地实施：

❏使街道多式联运❏实施拥堵收费和/或限制交通区❏消除街道停车❏促进交通选择❏回收广场和其他供人使用的公共空间。

在减少汽车依赖的过程中，美国城市也有潜力比欧洲城市做得更好：下面讨论的许多成功的想法并不是针对残疾人的，许多欧洲城市在无障碍方面落后了。任何对减少对汽车的依赖感兴趣的美国城市也必须认真审视大多数城市空间的设计有多糟糕。太多时候，接入是事后才想到的-我们必须把它作为优先事项。

在阿姆斯特丹的街道上，自行车呼啸而过，步行者轻快地走在汽车前面(通常看不到分界的人行横道)。在美国，我们对汽车享有特权，以至于行人和骑自行车的人往好了说被认为是城市设计的次要人物，往坏了说是令人讨厌。在阿姆斯特丹，骑自行车蓬勃发展，多式联运是常态，情况正好相反，我在十字路口花了太多时间等待轮到我过马路的信号。在许多情况下，总是我该穿越的时候。作为一个期望交通更加细分的美国行人，需要时间来适应道路是为共享而设计的这一事实。很难回到美国，被分流到人行道上-我很幸运地住在人行道是常态的地方。在许多美国社区，如奥斯汀或亚特兰大，汽车是如此默认，以至于几乎没有人行道，甚至根本没有人行道。

这种类型的共享街道在荷兰语中被称为woonerf，字面意思是“居民区”，但从城市学家的角度来看，更好地翻译为“生活街道”。在已经城市化的地区，自行车、行人和汽车毫无障碍地混杂在一起。在荷兰和比利时，这通常是通过让汽车与行人和骑自行车的人共享同一空间-在同一等级-来实现的，而行人和骑自行车的人往往比汽车多得多。参观阿姆斯特丹郊外的哈勒姆(Haarlem)，这座城市以画家弗朗斯·哈尔斯(Frans Hals)的故乡而闻名，并将其名字借给纽约市的这个社区，我们发现这种类型的街道共享是常态。在城市的中心，根本没有人行道：行人、自行车和汽车只是共用一条街道。汽车和卡车被迫以安全的速度行驶，成为四处走动的例外，用于送货和运输货物，而不是穿梭于单个人-不同于美国，在美国，“74%的(通勤汽车)旅行是个人独自驾驶”。

一些美国城市正在拥抱伍纳夫，但往往是以最胆小的方式。在波士顿，一个规划中的18套住房和70套公寓的开发将包括生活街道-但也包括一个巨大的停车库。在洛杉矶，Isla Connections会做得更好，有54套一居室供以前无家可归的人在伍恩尔夫街道周围建造，但要想让这种街道平静发挥作用，就需要把它带到更大的社区。

旧金山最近决定禁止汽车行驶1.7英里的市场街，这是一个良好的开端。这条街将成为公交车、有轨电车、自行车、行人和偶尔乘坐的出租车的专属领域。优步(Uber)-其总部就在新的无车街道外-而Lyft将只能在小街上运营。曼哈顿第14街的布斯韦仍在建设中，但它指出，该市更大范围的地区可能会开始让人们享有比汽车更高的特权。

另一个容易复制的欧洲原型是以意大利的成功计划为蓝本的有限交通区。这项政策在意大利语中被称为Zona Traffico Limitato，或ZTL，该政策规定了允许车辆进入许多市中心指定区域的时间。

纽约的第14街实际上更像是ZTL，而不是彻底的汽车禁令。目前的计划允许所有车辆通宵通行，然后从早上6点起切断私家车通道。至晚上10点。但是，虽然禁止车辆行驶(除了做接送的出租车)，但送货车辆可以自由支配，14街两侧以前的停车处已经变成了装卸区。按照意大利的模式，一个更好的计划是给卡车有限的时间窗口送货，让出租车(除了那些为残疾人服务的人)在大道的拐角处下车。然后，人行道可以加宽到送货区，收回一些街道供行人使用。

漫步在意大利拉文纳这样的古城，可以看到ZTL的效力。就在园区外，指示牌将驾车者指引到最近的停车库(并配有数字读数，显示还剩多少停车位)。这座城市的ZTL分为三个部分：早上7：30到晚上10：30禁止车辆通行的街道(居民除外)；一天24小时禁止车辆通行的街道(同样是例外情况)；以及始终仅供行人使用的公共广场。

在日间，这些疏导交通的措施显而易见。我们的酒店就在ZTL外，靠近一个人流量很大的环形交叉路口，从一边到另一边往往需要几分钟的时间。但当我们穿过附近的城门时，拥堵立即缓解了。仍然有汽车，但没有司机穿过ZTL到达另一边。

想象一下这样的计划在波士顿--美国最拥堵的城市。目前，波士顿和邻近的剑桥试图通过限制停车(这是对居民的许可)而不是限制汽车来解决他们的交通问题。波士顿可以在从芬威公园到炮台码头的三英里范围内实施ZTL。就像在意大利一样，波士顿不必制定彻底的禁令：已经必须申请停车许可证的居民将被允许进入该区域，并且可以在特定的时间送货。同样，已经在考虑实施非工作时间送货计划的纽约，可以很容易地为多个社区创建ZTL：金融区、戏剧区或格林威治村令人愉快的蜿蜒街道。

洛杉矶市长埃里克·加希蒂(Eric Garcetti)最近当选为C40城市气候领导小组(C40 Cities Climate Leadership Group)主席，该小组由全球90个城市组成，致力于应对气候变化。正如Curbed的Alissa Walker指出的那样，如果Garcetti想把钱放在嘴边，在他自己的城市里，从好莱坞大道到威尔郡，有很多街道可以通过“永远踢开汽车”来改变洛杉矶。

另一种创建ZTL的方式是通过拥堵收费。纽约准备成为第一个实施拥堵收费的美国城市(经过十多年的讨论)。每个实施拥堵计划的欧洲城市都遵循了不同的模式，但它们都对环境有利：伦敦减少了大约三分之一的排放，马德里减少了20%的污染，斯德哥尔摩减少了10%到14%。

拥堵收费之所以如此缓慢，是因为不幸的是，司机经常将汽车等同于自由和独立-许多人认为这是作为美国人的本质。对一些人来说，认为汽车不再受欢迎的想法是一种冒犯。

可以更容易地想象欧洲城市没有汽车，因为在它们的大部分历史中-无论是300年还是3000年-它们都是如此。

当挪威的奥斯陆面临拥堵收费计划的阻挠时，该市决定采取另一种方法：限制停车，而不是限制汽车。哥本哈根经常被视为欧洲最适合步行的城市，1986年至1996年间，政府每年取消2%至3%的停车位，十年来总共取消了约600个停车位。正如本杰明·卡巴克(Benjamin Kabak)主张的那样，在纽约，这可能是一个可行的解决方案，取消免费的街道停车将腾出5亿平方英尺的公共空间(尽管我会建议，再加上纽约已经很强大的公共交通系统，曼哈顿取消停车的速度可能会快得多)。

许多欧洲城市的一个优势是，街道越老，首先停车就越不友好。在帕多瓦的许多古老街道上，狭窄的空间最多能容纳一到两辆车-或者经常根本没有车。

相比之下，太多的美国市政当局执行最低停车标准，这些条例经常“要求私营企业和住宅至少提供一定数量的非街道停车位”。这些应该完全取消，取而代之的是一个明智的停车计划可以遵循欧洲模式：例如，在阿姆斯特丹，停车量是基于到附近公共交通站的步行距离。在德国汉堡，中央商务区不允许新停车，而在巴塞罗那，街道停车的所有收入都将用于该市的自行车共享计划。

当然，限制私家车流量只能与强大的交通选择相配合。虽然较小的城市中心可能完全可以步行，但美国大城市的任何ZTL都需要可靠、频繁和安全的交通工具。

对地铁延误和维修时间表感到沮丧的纽约人可能会对此嗤之以鼻，但特别是曼哈顿，拥有美国最好的交通系统。事实上，根据WalkScore的数据，美国最拥堵的城市也拥有一些最好的交通系统，纽约、波士顿、芝加哥和华盛顿特区都跻身前10名。

在波士顿，我提议的ZTL区域包括十几个“T”站。在纽约金融区-一个全面的“为曼哈顿下城让路计划”的主题，为开始消除该地区的汽车提供了一个框架-由免费班车、三条城市公交线路和几乎每条地铁提供服务。

这个问题出现在较小的城市地区，那里的交通已经落后。以印第安纳州的印第安纳波利斯为例，该市的人口与阿姆斯特丹相似，但却是美国最糟糕的公共交通系统之一：不可靠，不频繁，通勤者只有不到1%的人使用。由于这座城市被高速公路包围，几乎没有抑制驾车的动机，即使是在公交车上的新投资也可能没有什么好处，尽管有迹象表明印第安纳波利斯正在开始取得进展。

相比之下，在阿姆斯特丹，统一的交通系统结合了地下地铁、有限的渡轮服务以及街道上的有轨电车和公交车，补充了该市众多的自行车骑手。有趣的是，阿姆斯特丹没有全市范围的自行车共享服务(即使是印第安纳波利斯也有自行车共享服务！)，尽管荷兰国家铁路确实在车站储备自行车，以帮助通勤者完成旅程的“最后一段”。

同样，在根特，一个完全禁止交通进入其城市核心的先驱，行人和骑自行车的人与纵横交错的城市有轨电车线路共享空间。然而，这是一个足够紧凑的地方，我发现步行穿过城市就像乘坐公共交通一样容易。(而且，老实说，我是个小气鬼。如果我在爱沙尼亚的塔林或堪萨斯城，能够利用免费的公共交通，我可能会在每个欧洲城市更多地使用它。)。在阿姆斯特丹、威尼斯，甚至在拥有130万人口的米兰，我步行的愿望也同样真实。在米兰，可靠的公共交通是对步行到达大多数地方的补充。

令人遗憾的是，对于大多数美国人来说，步行是一种选择，步行到达大多数地方并不是常态，甚至不是一种可能性。我们花了如此多的时间围绕汽车交通规划我们的生活，正如Curbed的建筑评论家亚历山德拉·兰格最近指出的那样，如果我们真的想夺回我们的街道，“我们需要让行人的生活比挡风玻璃的景色更容易。”

在洛杉矶，通勤者在车里耽搁了119个小时--这几乎相当于每年整整3周的空闲时间。

对我来说，在整个欧洲没有比步行街更好的例子了。在根特周围行走的一个方面是，空间完全对人们开放。根特有35公顷土地留出供行人使用。商店和餐馆排列在它们的边缘，但广场本身是畅通无阻的。威尼斯的许多步行者营地，阿姆斯特丹的抗议活动，以及较小程度的巴黎和马德里广场，基本上都是如此。

相比之下，在美国，我们倾向于将不是公园的开放空间视为一种商品。例如，在纽约，在公共广场和所谓的持久性有机污染物(“私人拥有的公共空间”)中，景观中经常散落着椅子、桌子、食品小贩、咄咄逼人的埃尔莫斯、广告和其他碎屑。虽然有一个坐的地方很重要(早期的原型流行音乐，比如希格拉姆大厦前面的区域出了名的不友好，所以这座城市已经取得了进步)，但它不应该优先于需要开放的区域。美国人需要学会热爱负空间。

自2009年彭博社(Bloomberg)政府开始疏导时代广场周围的交通以来，纽约一直在成功地将该市的一些区域定为行人专用区。在过去的十年里，这个计划已经扩展到了先驱广场、麦迪逊广场和更多的地方，但这个倡议有两个主要的缺点：第一，这些空间经常需要商品化；第二，它们仍然存在于交通的次要地位。

也许更好的美国模式是像塔尔萨的聚集地这样的地方，或者像贝尔法斯特、缅因州、德克萨斯州的圣安东尼奥和佛罗里达州的坦帕这样多种多样的城市，它们正在将海滨空间重新改造为步行区。圣安东尼奥的河畔步行街成为该市游客第二多的景点(仅次于它的邻居阿拉莫)，不仅仅是因为它的新颖性，也是因为人们认识到，以步行为重点的景点是一个重要的吸引力。然而，尽管这些地方有明显的吸引力-步行主义是新城市主义的核心原则-美国人仍然有很多需要学习的地方。

尽管如此，还是取得了一些进展。在假期期间，纽约市取消了洛克菲勒中心第五大道上的两条车道，扩大了两侧的人行道，并关闭了第五大道和第六大道之间的49街和50街。那些新的步行区并没有变成座位，也没有过度商业化：目标只是为了给人们更多的步行空间。虽然纽约警察局对这一步行区的划分一直不一致，但这种情况可能很快就会改变：包括市长白思豪(Bill De Blasio)在内的纽约政界人士对这一改变的成功感到高兴，一些人正在推动将其永久化。

与此同时，作为纽约“季节性街道”计划的一部分，位于第37街和第38街之间的一个百老汇街区已经禁止车辆通行，转而玩异想天开的跷跷板。

在洛杉矶，非营利性组织CicLAvia致力于通过关闭街道并将其变成公园一天的方式，向居民介绍步行的乐趣。使用同样的模式，华盛顿特区在去年10月主办了它的第一个开放街道倡议，加入了全国其他120多个城市举办某种形式的街道关闭活动的行列。

这些活动完美地证明了街道不需要成为汽车的领地。对游客、居民和通勤者来说，一个维护良好、人性化的市中心是一件好事。在韩国的水原，由康拉德·奥托-齐默尔曼(Konrad Otto-Zimmermann)领导的一个团队创建了为期一个月的“生态节”(Ecomobility Festival)，它改变了一个社区。

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