洛杉矶应该如何城市化？把目光投向首尔

冠状病毒危机提供了迄今为止最明显的证据，表明减少洛杉矶的汽车使用量将极大地改善该地区的空气质量。

从长远来看，加州必须减少车辆出行，以减少温室气体排放，延缓气候变化。

与人们可能预期的相反，南加州最大的挑战不一定是基础设施(尽管美国高昂的地铁建设成本阻碍了发展)，而是土地利用。

有限的住房开发，特别是在像西区这样的就业机会丰富的地区，已经导致房价上涨，将低收入和中等收入家庭转移到郊区外围。这迫使那些可能曾经依赖于活跃的或公共交通的人购买汽车，并长途通勤上班。

洛杉矶目前的发展动力集中在市中心和周边的东区社区。这一战略在一定程度上是近郊房主坚决反对开发的结果。但这也反映了商界和政界领导层想要复制东海岸(即曼哈顿)的愿望，即以多中心的大都市为中心，以高层“核心”为中心。

正如我之前写过的，这种对市中心“重新开发”的关注鼓励了向上分区应该与之抗衡的士绅化。它也没有发展到足以压低房价的地步。

与其试图重建19世纪的东海岸或欧洲城市，洛杉矶应该像东亚的20和21个特大城市一样建设起来。

首尔和东京的中高密度、无定形的蔓延更符合洛杉矶的城市发展模式，而不是芝加哥、纽约或伦敦有序的核心和外围模式。

沿着东亚线路发展住房和交通将带来更高的交通使用率、更低的排放和更具活力的经济。它还将抵消在政策讨论中将东亚边缘化的长期传统。

我对城市政策的了解比对公共卫生的了解要多得多，所以关于口罩，我要说的一件事是，美国官员长期以来似乎一直狂热地反对从亚洲发达地区学习任何有关住房政策或交通运输的知识。

-Matthew Yglesias(@mattyglesias)2020年3月28日。

首尔和洛杉矶的城市化地区都覆盖了大片领土。大洛杉矶从文图拉延伸到特梅库拉，绵延130多英里。首尔首都地区包括京吉道以及首尔和仁川两个独立城市，占韩国陆地面积的12%以上。

首尔人口稠密。在首尔中央商务区以西18英里的地方旅行，来到仁川的城南洞附近，你会发现自己仍然处于紧凑的城市环境中。

该社区狭窄的街道，中等高度的建筑(相对于街道)和多样化的临街土地用途，使得该地区很容易步行到达。

洛杉矶经常被嘲笑为“一个巨大的郊区”。但它广阔的郊区已经建成了相当多的建筑。

前往洛杉矶市中心以南18英里，来到中北部的长滩，你仍然处在一个小地块和紧凑的街道网格的社区里。开发强度低于首尔，但高于刻板印象的郊区。在居民区街道上，两三层的公寓楼和独栋住宅交替出现。太平洋海岸公路的汽车商店和脱衣舞商场有很多不尽如人意的地方，但一些南北走向的街道，如太平洋大道，有更多的临街零售店。

相比之下，在曼哈顿中城以东18英里的地方旅行，会把你带到长岛的花园城(Garden City)，这是一个几乎完全是住宅区，以宽敞的地块上的独栋住宅为主。

欧洲-大西洋核心-外围发展模式包含了洛杉矶和首尔都大大超过的密度。

和洛杉矶一样，近年来首尔的就业机会和人口都分散了。早在1997年，仁川和水原等郊区的就业率就与首尔市中心不相上下。

除了首尔的郊区密度比洛杉矶更密集，更适合步行。

我将在以后的文章中更详细地介绍LA可以做什么。一些一般提示：

街道变窄了，使得开车变得更加困难(因为街道无法容纳“高峰时期”的车辆拥堵)，也更容易过马路。

这些建筑更高，间隔更紧密，本质上更具混合用途，缩短了不同活动点之间的步行距离。注：洛杉矶的分区法禁止这样做！

快速交通系统(地铁+通勤轨道)范围更广，辐射焦点更小。城南岛有一条贯穿仁川南北轴线的地铁线。这条线路通过仁川港(向南)和东西线(向北)连接就业中心和首尔市中心。相比之下，洛杉矶遵循芝加哥/纽约的模式，安排铁路(和许多公共汽车)线路在市中心汇合。

私家车在首尔只有23.5%的模式份额，而洛杉矶的模式份额为70%。近40%的首尔人乘坐地铁出行，另有28%的人乘坐公交车出行。

另一方面，首尔“普通”社区的工作室平均价格只有537美元。