研究称，分隔的自行车道意味着更安全的街道

周三，一项针对12个大都市的新研究显示，为骑自行车的人修建受保护的车道的城市，最终会为骑自行车的人以及开车和步行的人提供更安全的道路。

科罗拉多大学丹佛大学和新墨西哥大学的研究人员发现，拥有受保护和隔离的自行车道的城市的死亡人数比平均城市低44%。

科罗拉多大学丹佛分校(University Of Colorado Denver)工程学教授韦斯利·马歇尔(Wesley Marshall)在接受Streetsblog采访时表示：“受保护的独立自行车设施是我们与所有道路使用者的低死亡和低伤害相关的最大因素之一。”“如果你想方设法让你的城市对更多骑自行车的人来说是安全的，…。我们发现，对每个人来说，它最终都会成为一个更安全的城市。“。

马歇尔和他的研究团队分析了2000至2012年间丹佛、波特兰、达拉斯、西雅图、旧金山、堪萨斯城和芝加哥等城市的1.7万人死亡和7.7万人重伤。所有人都经历了骑自行车的增加，因为他们建造了更多的基础设施。(更新：所有这些城市也都有不同的中产阶级化速度，这需要在结果中考虑在内，特别是因为“与中产阶级化相关的安全差异。”研究人员说，在很大程度上士绅化地区的安全改进“表明了股权问题和未来研究的必要性”。)。

研究人员认为，街上骑自行车的人越多，司机就会放慢车速-这是2017年一项研究的遗迹，该研究发现，自行车出行率高的城市交通事故较少。但事实证明并非如此。

相反，研究人员发现，自行车基础设施，特别是将自行车与超速行驶的汽车分隔开来的物理屏障，而不是共享车道或油漆车道，大大降低了安装自行车的城市的死亡率。

在分析了城市街道自行车道分离地区13年来的交通事故数据后，研究人员估计，与普通城市相比，在城市拥有受保护的自行车设施将导致44%的死亡人数和50%的严重受伤人数减少。

在波特兰，1990年至2015年间，骑自行车通勤者的人口从1.2%增加到7%，同期死亡率下降了75%。同期，随着城市在Vision Zero计划中增加更多受保护和分隔的车道，西雅图的致命撞车率下降了60.6%，旧金山下降了49.3%，丹佛下降了40.3%，芝加哥下降了38.2%。

马歇尔说：“自行车设施最终会使汽车减速，即使一名司机撞到另一名司机，也不太可能造成死亡，因为这是以较慢的速度发生的。”

或许更重要的是：研究人员发现，涂漆的自行车道并没有改善道路安全。今年早些时候，他们对共享道路--自行车标志被涂在车道中央--进行了审查，结果显示，实际上根本没有自行车标志会更安全。

“我们发现他们比什么都没有更糟糕。你最好什么都不做，“马歇尔说。“它给人们一种错误的安全感，那就是自行车道。这只是一个标志，告诉骑自行车的人它可能就在那里。“。

并不是所有受保护的自行车道都为骑自行车的人和司机提供了相同级别的安全保障。例如，在丹佛，一些受保护的车道沿途散布着塑料护柱，允许汽车和卡车停放在自行车道上，并迫使骑自行车的人转向街道。

马歇尔补充说：“当你把它们设计成这样时，即使这是一条受保护的车道，也可能会造成更危险的情况，因为骑自行车的人在路上进进出出，而不是那些有一英尺宽的混凝土花盆的地方。”

马歇尔说，纽约没有包括在这项纵向研究中，因为大量的自行车手和车道会让他们的模型不堪重负，但这将是未来研究的重点。纽约交通部一直在吹捧其受保护的自行车道如何提高所有道路使用者的安全-但当一些车主抱怨失去停车位时，他们往往否认对此类基础设施的全面保护。