美国陆军惊天动地的越野陆上列车

你需要从阿拉斯加的费尔班克斯获得500吨物资到北冰洋-这是一次大约400英里的穿越纯净荒野的旅程。这里没有道路，几乎没有简易机场，海洋是一层坚实的冰层。你得忍受零下68度的温度。另外，如果你不快点的话，核末日也在菜单上。

到1954年，随着冷战的顺利进行，美国政府意识到将一架核轰炸机从俄罗斯运往美国的最快方式是直接飞越北极圈。如果我们想要任何防止核灾难的机会，我们需要知道苏联轰炸机是否正在尽快越过北极。为此，陆军计划在北纬69度(北极圈以北200英里)附近的高北极地区建立63个载人雷达站。要把所有必要的材料运到那么远的北方，它必须要有创意。

加拿大和美国政府通力合作，决定建造所有这些核电站需要大约500吨材料。由于没有合适的跑道或港口，重型直升机仍处于初级阶段，所有这些都将不得不通过陆路运抵。弄清楚如何做到这一点的任务落在了被选中自行建造核电站的同一家公司-美国电话电报公司(AT&；T；)的子公司西部电力公司(Western Electric Company)身上。

解决无法解决的物流问题并不完全是它的强项。但在TRADCOM(美国陆军运输研究和发展司令部)的帮助下，它找到了一家公司-更准确地说，是一家人-可能能够提供帮助。

罗伯特·吉尔摩·勒图诺生于1888年，是重型机械的发明家。在第二次世界大战中，70%的盟军土方设备是由LeTourneau技术公司制造的。勒图诺只受过很少的正规教育，开始了他的工作生涯，成为一名铁匠。到1969年他去世时，他非常富有，个人拥有近300项专利。他被安葬在他以他的名字创建的大学校园里，他的墓碑上写着“人与山的移动者”。这只是一个小小的性格发展给你。

莱图诺在20世纪50年代初一直在完善一种用于多轮重型机械的柴电传动系统。该系统在概念上与许多机车上使用的系统有些相似，它使用内燃机来旋转发电机。这种发电机将把它的能量传递给安装在车辆每个车轮上的轮毂电机，从而实现多轮驱动，而不会出现差速器、传动轴或与之相关的传动系统损耗。

对于任何读过我们本月早些时候关于南极雪上巡洋舰失事的故事的人来说，这个动力总成的设置听起来都很熟悉。但勒图诺的设计显然比托马斯·保尔特(Thomas Poulter)的轮毂马达领先了一代人，后者的齿轮不适合处理缓坡以外的任何事情。

Letourneau最初将这项技术应用于铲运机和平地机，但意识到这样一个系统的可扩展性，他很快就超越了仅仅是土方施工。1953年，他梦想着第一辆协助伐木作业的无轨陆地列车VC-12-一种四轮控制驾驶室，500马力的康明斯柴油与发电机相连，用坚固的巨型轮胎牵引三辆货运拖车，所有这些轮胎都由轮毂电机提供动力，使其成为真正的16轮驱动车辆。它非常丑陋，但至关重要的是，它奏效了。

VC-12的开发目的是在崎岖的地形上将木材从森林中拖出，运输能力为140吨。在第二个版本中，LeTourneau又增加了三个货运拖车，另一个后部配备了第二个康明斯柴油的控制驾驶室，很像一列真正的火车将安装多个机车。TRADCOM听到了该项目的风声，要求进行演示。

TRADCOM留下了深刻的印象。这将是帮助工程师建造露水线路的工具，或者至少是它的一个版本。政府决定出资建造一个由LeTourneau建造的专为北极条件设计的原型控制舱。结果是什么呢？TC-264 Sno-Buggy-顺便说一句，还有怪物卡车。

Sno-Buggy只有一个28升的Allison V-1710V12发动机，与二战期间许多美国战斗机使用的发动机相同，包括洛克希德公司的P-38闪电战斗机。在这个应用程序中，它使用丁烷运行，并为发电机提供动力，发电机反过来将果汁送到四个轮毂马达，每个马达旋转两个巨大的直径10英尺的轮子。没有悬挂系统；任何颠簸的缓冲都是由低压轮胎提供的。

说到这些巨大的轮子，其中四个最终在20世纪80年代出现在标志性的大脚怪卡车上，当时车主鲍勃·钱德勒(Bob Chandler)花了1000美元从西雅图地区的一个垃圾场买下了这些轮子。

Sno-buggy在地面上有一个非常大的接触区域，这使得它可以将重量分散在松软的冰雪上。因此，1954年在格陵兰岛测试时，它表现出色，美国陆军和阿拉斯加货运公司(总部位于西雅图的西部电气公司(Western Electric)签约向北运输货物)都印象深刻，订购了两辆陆上列车。阿拉斯加货运线钻井平台是第一个完成的，被称为VC-22Sno-Freighter。

VC-22在一个多月的时间里迅速组装完毕。考虑到它是当时建造的最长(如果不是最长的)越野车之一，它的6节车厢(包括火车头)总共274英尺长，这是令人印象深刻的。每辆车都有四个驱动轮，24轮驱动，这要归功于两个400马力的康明斯柴油发动机和现在熟悉的轮毂电机设置。它的有效载荷为150吨。

多亏了7.3英尺高的轮子和轮胎，它几乎可以穿越任何地形。它在第一季将货物运到露天铁路非常成功，但一年后它发生了刀刃断裂，引擎室起火，使其无法操作。不久之后，阿拉斯加货运公司与西方电气公司的合同终止，VC-22被拖出加拿大，停在阿拉斯加中部的一条高速公路旁，至今仍在那里。

说真的，无论是在谷歌地图的卫星图像中，还是从阿拉斯加福克斯郊外的斯蒂斯高速公路的街景透视图中，都可以看到它。你自己看吧。

VC-22完成后的一段时间，陆军的更复杂的机器也完成了。这辆所谓的LCC-1与Sno-Buggy的轮子相同，长10英尺，给官员们留下了深刻的印象，它有四节车厢，包括前面的一个铰接式火车头。它的600马力柴油发动机为所有16个轮子提供动力，能够牵引45吨。

这台机器的寿命比VC-22长得多，也更成功。从1956年到1962年，它被派往格陵兰岛，将货物运往整个地区。但它最终也被遗弃在阿拉斯加的一个打捞场里，后来被营救出来，并在加拿大怀特霍斯的育空交通博物馆展出，在那里，它也可以在谷歌地图上从太空中看到。

这听起来可能不像，但陆军对LCC-1的能力印象非常深刻。因此，在1958年，官员们委托建造了它的继任者，有史以来最长的越野车，也是勒图诺的最后胜利：TC-497陆上列车Mark II。

TC-497是一项真正了不起的工程壮举。它能够以每小时20英里的速度运输150吨，行驶近400英里(这一范围可以通过携带额外的燃油车来扩展)，它由四个1170马力的燃气轮机发动机提供动力。这些发动机中只有一个在火车头里，其余三个分别装在各自的车厢里。但它也保留了以前陆上列车的轮毂电机系统，这意味着车辆上的所有54个轮子都有动力。

但与勒图诺的其他陆地列车不同的是，拖车也是可操纵的，因此转弯半径(以前约为四分之一英里)现在要紧得多，如上图所示。

火车头本身是巨大的，超过30英尺高，但它的大小掩盖了一个事实，即较小的燃气轮机发动机允许勒图诺也增加生活区。火车头里面可以睡六个人，有一个完整的厨房和卫生间。这列火车全长570英尺，差不多有两个足球场。由于列车的模块化结构，理论上最大长度是无限的。只要有必要，就可以增加尽可能多的动力车，以及维持它们运转的燃料。

1962年，陆军在亚利桑那州的尤马试验场对TC-497进行了测试。结果再次令人印象深刻-但像Sikorsky CH-54 Tarhe这样的重型直升机的同步进步也是如此，一支机队可以实现TC-497承诺的一小部分时间和精力。

最终，TC-497以及越野陆上列车这一更大的概念也被放弃了。在拖车报废之前，它在亚利桑那州完好无损地放了近十年；今天，只有出租车幸存下来，仍然在沙漠的阳光下烘烤，积尘。对于有史以来最大的陆上交通工具之一来说，这是一个不合适的结局。