这辆车，重新发明了。从头开始

我们对AppleCar知之甚少，只知道它是从头开始设计的。在这个系列中，我让法国工程师菲利普·链(Philippe Chain)重新开始，他是特斯拉(Tesla)等公司的校友。

我第一次见到Philippe Chain时，我们花了两个多小时讨论汽车和机动性。他在法国一所顶尖的工程学校以及欧洲工商管理学院(INSEAD)和斯坦福大学(Stanford)接受培训，在汽车行业积累了近30年的经验。在雷诺，链条在转到电气战略师职位之前是一名首席车辆工程师。在特斯拉，他在开发Model S期间担任质量副总裁，后来，他为奥迪和法拉第未来公司工作。今天，他帮助几家愿意冒险进入电动汽车行业的汽车制造商和政府，比如土耳其-是的，erdoğan希望他的国家成为电动汽车商业…的主要参与者。

这个系列的想法来自于几个小时关于机动性的未来、汽车设计、制造工艺和相关经济的引人入胜的讨论。

这将是一个由多个部分组成的系列，将跨越整个夏天。如果您有任何想法，请通过[email protected]向我们反馈。-F.F.。

没有哪个行业受到过去负担的拖累比汽车业更严重。此外，没有哪个行业在调整其做法方面速度最慢-设计、制造、营销。主要原因是僵化的文化和推出新车型所需的资金数额。我工作了近三年的奥迪e-Tron是大众-奥迪(Volkswagen-Audi)140亿欧元电动汽车(EV)投资的一部分。不过，虽然这辆车有三个电动马达，但它还是装载了很多技术遗迹，比如一个机械差速器，一个机械转向柱，一个12伏的电池，还有我最喜欢的，1983年发明的CAN总线数据网络(可以实现汽车不同部件之间的通信)。在商业上，e-Tron仍然通过通常的经销商销售，通常是全资拥有的，起价为75,000美元。

20年前，推出一款新车归根结底是设计一款新车，尽可能利用先前存在的“平台”，确定正确的营销触发器来诱导购买过程，最后，将大量赌注押在数千家经销商的销售技巧上。

我将为“星期一笔记”概述的练习以一种完全不同的方法开始。在与弗雷德里克讨论这一系列时，他给了我以下简要信息：

“我们假设你负责一家愿意进军汽车业的公司的一个新部门。你们的使命是通过部署尖端技术和创新的经济模式，从头开始重新发明汽车。您将从一张白纸开始想象汽车的设计、制造过程、生命周期、环境影响以及新颖的分配和所有权系统。比方说，你在苹果工作，有数十亿美元可以花，而且可以获得令人难以置信的工程人才库，以制造真正新的东西-而且是有利可图的“。

在特斯拉，我参与了制造先进汽车的新方法的试验，今天，我的一些客户怀有大幅重塑汽车业的雄心。

让我们将问题分解为五个不同的组件(每个组件都是本系列的一个章节)：

我们将专门讨论电动汽车。这是唯一的前进道路。丰田(Toyota)等在氢气上下了重注的汽车制造商现在屈服于显而易见的事实：电动汽车的生产成本更低，性能更好，不需要维护(这将改变机动性的经济性，我们将在第5章看到)。它的基础设施已经存在，可以很容易地扩大规模。混合动力车在它的时代很有趣(丰田普锐斯是一辆很棒的车)，但它是…。嗯，混合，即在古代和新世界之间撕裂，因此是一个糟糕的解决方案。

·第一个是来自各国政府和地区当局的监管压力，它们将大幅削减排放。最好的例子是欧盟的二氧化碳法规，该法规将要求从2020年起销售的所有汽车的二氧化碳排放水平平均低于95g/km，然后在2025年降至81g/km，到2030年降至59p/km。除了销售很大份额的纯电动汽车外，没有办法实现这一目标。此外，一些城市已经宣布在不远的将来禁止非电动汽车，例如到2030年的巴黎。很快，我们将看到一个预期效应的展开：根据他们的使用情况，愿意今天购买一辆新车并打算将其保留五年的客户将开始考虑自己城市的新规定和限制。换句话说，如果你打算把内燃机汽车推到10万或20万英里，那么现在你几乎没有动力购买一辆昂贵的内燃机汽车，因为你可能会在某个时候被阻止使用它。电动汽车的采用率可能会因地而异，但我们将关注电动汽车在不同市场的份额可能的演变。

·第二个潜在因素是成本与性能之间的关系。就其本身而言，一台提供200马力的电动马达的价格约为500美元，而内燃机当量的价格为5000~6000美元。然而，电池成本仍然给活塞式发动机带来了优势：目前电池组的价格在7000美元到8000美元之间。但需要考虑两个因素。其一是效率：内燃机(内燃机)消耗的能量只有30%的回报，而电动马达几乎有95%。其次，电池的成本正在迅速下降：在过去的十年里，它被除以10。我们将看到欧洲各地的制造业(规模和技术)和能源密度的增加将如何进一步提高每千瓦时的美元比率。随着成本的快速下降，随着我们继续学习曲线，其他电动汽车的成本也在下降，对越来越多的人来说，驾驶电动汽车很快就会成为一个合理的经济决定。

·第三个因素是驾驶一辆像赛车一样加速的无声车辆带来的乐趣。当然，并不是每个人都同意这一点。我将讲述我与意大利北部一家著名跑车制造商的会面。尽管他们不情愿，但我打赌，最终，这个著名品牌将在未来五年内打造一辆一流的电动超级跑车。

对于绝大多数用户来说，与汽车相关的认知预期将会发生变化。轰鸣的引擎的振动不再令人兴奋，只有在高速公路上快速而安静地滑行的车辆的剧烈兴奋。即使沉默之声不是你喜欢的，驾驶电动车的整体优越体验也会让绝大多数司机发誓再也不会回到ICE时代了。他们会提出其他动机，比如在任何停车点给他们的车充电，再也不用经历加油站了。…。

简而言之：与我们日常的数字生活相比，今天的汽车提供了一种可悲的体验。这是苹果泰坦项目的一个关键方面：让这辆车成为家庭和居民的延伸，每个人都能从界面上获得同样的享受。

未来的汽车-不到五年就可以实现-将拥有iPhone的便利性和用户体验，以及连接到个人云的数据中心的功能。这辆车将搭载OS，并带有一个应用程序生态系统，可以应对任何情况。到达机场后，汽车将下载一张地图，地图精确到厘米，并更新有建筑工程、可用的停车位等信息。一旦卸下乘客和行李，汽车就会自行停放(或者让别人使用)。

这将需要对像上述CAN-Bus这样的技术进行重大改革，这种技术已有40年的历史，每辆车都采用了这种技术(信不信由你，包括特斯拉(Tesla))。我们将探讨它将如何展开，以及谁可能成为这一关键组件的守门人(提示：可能不是传统的汽车制造商)。

我们将介绍两个概念：滑板和上半身。顾名思义，第一个是指汽车的底座：我们不再指“底盘”--19世纪的一个术语--而是一种承载了所有要素的结构：推进-动力总成-悬挂-刹车总成(每个转轮一个)、线控转向系统、制动电路、碰撞保护装置、电子网络、电源管理和电池。最重要的是，上半身将根据需要采取形状和大小：跑车或家用汽车等价物，商用车等。基于类似的滑板，预计会有广泛的用途：从豪华SUV到美食车，再到在机场航站楼之间漫游的自动驾驶穿梭巴士，再到小型自动城市货船。

上述模块化结构将改变一切。它将深刻影响汽车行业的全球制造运营。在某种程度上，它会把它撕裂。

首先，滑板和上半身可以分开建造。也许不是在同一个地方(几块滑板可以完美地装在一个集装箱里，以便在数千英里外完工)。

其次，它将为形成覆盖广泛用途和价格的第三方上身制造商的巨大生态系统铺平道路。梅赛德斯-奔驰(Mercedes)可以制造自己的整合组合，并以此为品牌(和定价)，但同一家母公司戴姆勒股份公司(Daimler AG)也可以向南非的一个移动品牌提供滑板，就像博世在数十个品牌中拥有零部件一样。

产品周期将加快，因为设计和制造将从消费电子部门的开发、适应性和反应性方面获得灵感。2011年，在特斯拉(Tesla)推出Model S之后，我已经目睹了调整在几周内完成，而在奥迪或雷诺(Renault)，同样的调整需要几个月的会议。汽车行业将变得像手机制造商一样灵活。

十年后，没有人会像现在这样买车或租车。有一个很好的理由：人们讨厌整个过程。在特斯拉时，我们得到的所有调查都集中在两件事上：最好的购买体验是苹果专卖店，最差的是任何汽车经销商，无论是什么品牌。基于此，埃隆·马斯克决定特斯拉将不再依赖经销商，因为他们的推销员像漫画一样，商店位于偏远而乏味的地方。小型展厅将设在市中心，订单将在网上敲定。到此为止。

没有必要拥有这辆车。由于乘用车有95%的时间处于闲置状态，因此有很多替代选择。尤其是对于一辆几乎免维护的车辆。选择性/社区汽车共享、分布式所有权、短期/长期租赁将带来一个关键优势：不那么拥挤的城市，以及更好和更高效的移动性。