为什么一些自动驾驶初创公司拒绝谷歌的“登月”方式

自动驾驶技术的进展比许多人几年前的预期要慢。谷歌的Waymo的目标是在2018年年底推出完全无人驾驶的出租车服务，但错过了最后期限。通用汽车的Cruise放弃了在2019年推出商业服务的计划。特斯拉一再达不到埃隆·马斯克(Elon Musk)提供全自动驾驶技术的乐观时间表。

对于这些公司来说，这并不是一场危机。他们有充足的现金，只要他们需要，就可以继续解决这个问题。但这对他们的一些竞争对手来说是一个巨大的挑战：依赖风险资本维持运营的独立自动驾驶初创公司。随着自动驾驶技术的时间表延长，筹资变得更加困难。

Guidehouse Insights分析师萨姆·阿布萨米德(Sam Abuelsamid)表示，考虑到开发自动驾驶汽车所需的大量资源，让数十家公司做同样的事情从来就没有意义。总会有一场大洗牌。

去年，一家名为Drive.ai的初创公司在破产前几天被苹果公司收购。自动驾驶卡车初创公司Starsky在3月份宣布将关闭。Zoox是资金最雄厚的自动驾驶初创公司之一，上个月被亚马逊以12亿美元的价格收购。据报道，它的资金即将耗尽，被迫以2018年32亿美元估值的一小部分出售。

其他自动驾驶初创公司也坚持了下来。最近几周，我与Aurora、Voyage和May Mobility这三家自动驾驶初创公司的高管进行了交谈。两家公司都表示，他们的公司目前没有财务危险，并计划将完全自动驾驶技术推向市场。但现实是，没有人知道创造一项完全无人驾驶、具有商业可行性的服务需要多长时间。到目前为止还没有人做过这件事。这意味着独立的自动驾驶初创公司正活在借来的时间里。

Waymo曾是谷歌的自动驾驶汽车项目，长期以来一直被认为是行业领先者。2018年初，该公司表示将在年底前在凤凰城推出无人驾驶商业出租车服务。

包括Aurora和Zoox在内的许多自动驾驶初创公司基本上都在追随Waymo的脚步，希望在Waymo试图创造的市场中分得一杯羹。Zoox向投资者推销的是，如果除了传感器和软件之外，它还可以制造自己的汽车，那么它可以创造更好的自动驾驶体验。Aurora是由克里斯·厄姆森(Chris Urmson)共同创立的，他曾是谷歌自动驾驶汽车项目的负责人。它的目标是开发一种自动驾驶堆栈，可以授权给汽车制造商，因为它们正争先恐后地回应Waymo&39；预期的商业发布。

事实证明，汽车制造商并不需要争先恐后。在2018年发布时，Waymo&39；在凤凰城郊区的服务由安全司机驾驶，不向公众开放，而且几乎可以肯定是不盈利的。18个月过去了，该计划仍然局限于凤凰城大都市区的一小部分。

汽车制造商松了一口气。这改变了该行业其他公司的计算方式。

2018年1月，奥罗拉与大众汽车(Volkswagen)和现代汽车(Hyundai)签约成为战略合作伙伴，似乎具备了早期的势头。当时，奥罗拉表示，它正计划推出移动即服务(Mobility-as-a-Service)，也就是所谓的移动即服务(Mobility-as-a-Service)。与大众汽车合作的无人驾驶出租车飞行员。该公司写道，随着自动驾驶系统的成熟，我们将把这个系统整合到大众集团的各个品牌中。

取而代之的是，大众在2019年6月终止了与奥罗拉的合同。据报道，在奥罗拉拒绝了大众的收购要约后，大众购买了福特在自动驾驶初创公司Argo的多数股权的一半。

大众和奥罗拉都没有详细说明他们为什么分道扬镳。但不难想象，Waymo缓慢的进展会如何影响大众的思维。

如果一家汽车公司的领导层认为Waymo正处于颠覆行业的边缘，他们需要迅速做出回应。最适合求助的人可能是克里斯·厄姆森(Chris Urmson)，他曾负责谷歌的自动驾驶汽车项目。但是，如果Waymo没有处于颠覆汽车业的边缘，那么汽车公司就有时间考虑其他选择--这些选择可以让它们保留对核心战略资产的控制权，比如收购Argo的大量股份。

与此同时，Waymo'；进展缓慢让投资者对其他自动驾驶项目的前景更加怀疑--尤其是像Zoox这样烧钱的初创企业。在过去几年筹集了数亿美元后，Zoox今年艰难地筹集了新一轮资金。Zoox最终被迫以极大的折扣出售给亚马逊。Zoox的融资失败给其他自动驾驶初创企业敲响了警钟：风险投资不会永远持续下去。

该行业从观察Waymo中了解到的另一件事是，无人驾驶出租车是一个特别难打入的市场。出租车大多在城市地区使用，城市地区也往往是最复杂的-因此也是最具挑战性的-驾驶环境。出租车也有特别苛刻的客户。人们通常因为赶时间而叫出租车，所以一辆开得比人还慢的谨慎的自动驾驶出租车很难吸引顾客。

推出无人驾驶出租车服务也是资本密集型的。出租车服务可能需要服务于整个大都会地区才能可行，因此建立出租车服务需要大量的车队(因此需要与汽车制造商合作)和覆盖整个服务区的详细地图。拥有雄厚财力和多年领先优势的Waymo仍然只服务于凤凰城大都市区的一个角落。

因此，在过去的几年里，我们看到焦点从出租车转移到了其他市场。一些公司得出结论，卡车运输是自动驾驶技术非常理想的第一个市场。货物运送不像载人一样对时间敏感，因此自动驾驶卡车在早期旅行中可以稳妥行事。而且，运营一项有利可图的卡车运输服务也是可能的，这种服务只驱动少数几条路线。一家无人驾驶卡车运输公司在开始创收之前不需要绘制全国的高速公路地图。

Waymo在2018年宣布，它正在加州和亚利桑那州测试自动驾驶卡车(尽管它并没有放弃凤凰出租车服务)。近年来，一些专注于卡车运输的初创公司成立了。

10月份，奥罗拉宣布将专注于卡车运输，而不是自动驾驶出租车，作为其技术的首次应用。奥罗拉在周一的一篇博客文章中提供了有关其计划的更多细节。该公司正计划扩大其在达拉斯地区的测试-首先是克莱斯勒太平洋车队，然后是8级卡车。

Waymo出自谷歌的登月工厂X。X的理念是先解决困难的技术挑战(登月计划)，然后再考虑商业化问题。以Waymo&39；为例，这意味着首先尝试创建一个通用的自动驾驶系统，然后将其应用于出租车或卡车运输等应用。

Aurora、Cruise、Argo和Zoox都在追求这种登月战略的变体。克鲁斯和Zoox一直在旧金山测试他们的自动驾驶汽车，旧金山是美国最复杂和最混乱的驾驶环境之一。和Waymo一样，Aurora希望建立一个灵活的自动驾驶堆栈，可以用于出租车、卡车运输或其他应用。

这种策略的不利之处在于，没有人知道这需要多长时间，花费多少钱，也没有人知道这些公司是否已经走上了成功的道路。公司可能会花费数十亿美元，然后才会发现他们押注的技术或商业模式是错误的。对于一家由风险资本资助的公司来说，这是一个特别的问题。

因此，其他自动驾驶初创公司采取了更渐进的方式。他们一直在寻找对自动驾驶技术要求最低的应用，并专注于尽快将一款产品推向市场。

例如，Voyage正在为乡村建立自动驾驶出租车服务，这是一个大型的私营退休社区。五月移动与地方政府签订合同，建立共享的固定路线班车服务。Optimus Ride与私人房东达成协议，载着他们的租户在大型开发项目中穿梭。EnNuro正在制造专为运送披萨和食品杂货而设计的送货机器人。

所有这些公司的共同点是最高时速为25英里。低速极大地简化了自动驾驶的技术挑战，同时也将其车辆造成致命事故的风险降至最低。

Voyage首席执行官奥利弗·卡梅隆在最近的一次采访中告诉我，如果你的东西(以每小时50英里的速度)出了问题，那么你需要走到路边，而且你需要自动完成这一任务。相比之下，卡梅伦说，我们可以停下来。

这些公司中没有一家推出了完全无人驾驶服务(NOEO的机器人后面仍有追逐车)，而且它们可能还需要数年时间才能做到这一点。但是，以每小时25英里的速度自动驾驶似乎比以每小时45或65英里的速度驾驶要容易得多。

而且，掌握一块特定的房地产--5月份的固定班车路线，航海的单一退休社区，或者为诺诺提供的特定杂货店周围的社区--可能比掌握整个大都会地区更容易。诺诺还受益于这样一个事实，即披萨不会因为慢行而受挫。它的机器人可以比人类送货司机开得更慢、更谨慎，而不会过度激怒客户。

行业分析师Abuelsamid告诉Ars，Voyage试图限制问题，而不是试图一次性解决所有问题，我认为从长远来看，这将对他们有所帮助。

其中一些规模较小的初创公司认为，他们可以将自己的产品推向市场，成本只有大公司的一小部分。去年9月，Voyage筹集了3100万美元。梅移动在2019年2月筹集了2200万美元，12月又筹集了5000万美元。去年11月，Optimus Ride筹集了近5000万美元。

很明显，5,000万元不是一笔微不足道的钱。但这些数字比极光或Zoox最近几轮融资少了一个数量级。Aurora去年融资5.3亿美元，Zoox在2018年融资5亿美元，2019年再融资2亿美元。更不用说Waymo、Cruise和Argo可用的财政资源了。然而，在Zoox被迫出售给亚马逊的情况下，Voyage、May和Optimus Ride设法保持了独立。

梅移动首席执行官埃德温·奥尔森将梅的低烧伤率归因于其商业模式。在COVID疫情之前，梅已经有了在几个大都市地区的固定路线上运送乘客的班车-有安全司机。地方政府一直在向梅支付这些线路的费用，部分原因是为了了解这项技术，但也因为在某些情况下，他们无论如何都需要为这些线路提供服务。

奥尔森告诉Ars，许多雇佣了我们的客户，他们都有乘客需求较低的路线，他们必须提供服务。即使有了安全司机，支付梅的费用来服务这些路线也不会比雇佣传统的巴士公司昂贵得多。

奥尔森设想逐步过渡到完全自动操作，随着技术的成熟，安全司机介入的次数越来越少。但他承认，该公司还有很长的路要走。

规模较小的参与者也在尽可能多地使用现成的技术。Aurora、Cruise和Argo都收购了激光雷达初创公司，而Waymo则在内部开发了自己的激光雷达。相比之下，Voyage和May等公司坚持使用其他公司生产的现成激光雷达。

Voyage首席执行官奥利弗·卡梅隆在最近的一次采访中告诉Ars，当谈到模拟、地图和传感器时，我们基本上已经说过，我们在这方面并不是最好的。

当然，危险在于，小个子会陷入比喻意义上的死胡同--也许也是字面上的死胡同。这是有可能的方法，使安全驾驶的每小时25英里根本不能工作在更高的速度。在这种情况下，Voyage和May等公司可能最终会成为服务于利基市场的小公司，而Aurora、Waymo、Cruise和Zoox等公司则服务于更大的通用自动驾驶汽车市场。

但它也可以反过来发挥作用：一旦一家公司在一个市场获得了吸引力，就会变得更容易对付其他市场。首家推出有利可图的自动驾驶服务的公司--即使是仅限于低速或狭窄地理区域的公司--也将从这次经历中学到很多东西。他们可以扩大到其他类似的领域，然后逐步解决更困难的市场。

一家运营真正的服务的公司不仅会学到很多关于技术的知识，还会学到如何更有效地运营服务，以及客户真正关心的是什么。它将发现捷径，使其能够以更快的速度和更低的成本进入市场。它将积累大量的数据，这些数据可以用来训练下一个版本的软件。这一点，再加上初创公司固有的灵活性，可能会让Voyage、Optimus Ride或Nuro这样的初创公司绕过规模更大、资金更雄厚的竞争对手。

但是，如果这些公司不能在资金耗尽之前推出商业服务，那么这些都无关紧要。他们没有商业产品的时间越长，投资者就会变得越怀疑。因此，时钟在滴答作响。