新车可以停留在自己的车道上-但可能不会为停放的汽车停车

近年来，一些汽车公司-比如特斯拉-已经开始提供驾驶员辅助系统，提供车道保持和自适应巡航控制。这似乎是迈向自动驾驶汽车的一大步，因为像这样的系统可以在没有人干预的情况下在高速公路上行驶数英里。但美国汽车协会的一份新报告强调了这些系统的局限性。

它最戏剧性的发现：最新款汽车上的先进驾驶员辅助系统(ADA)仍然难以避免与停放的车辆相撞。尽管他们测试了来自宝马、起亚和斯巴鲁的汽车，但没有一辆车始终避免撞上部分堵塞行车道的假车。

研究人员还检查了凯迪拉克CT6和福特Edge的自动驾驶辅助系统，但这些汽车的驾驶辅助系统不会进入AAA的封闭路线，因此不包括在停放车辆测试中。他们也被包括在公共高速公路上进行的其他测试中。

报告称，所有测试司机都达成了一个普遍共识，即在一个系统中结合自适应巡航和车道保持功能并不能始终如一地提升驾驶体验。这些车辆经常出错，以至于司机们经常发现这种经历让人伤脑筋，而不是放松。

AAA报告的合著者之一格雷格·布兰农(Greg Brannon)认为，这种系统的一个根本挑战是需要保持警惕。人类在驾驶一辆主要是自动驾驶的汽车的方向盘后持续关注方面非常糟糕。因此，当这些车辆出错时(而不是如果)，司机没有足够密切地注意到安全恢复的风险就会增加。

你可能会认为，具有自适应巡航控制或紧急刹车能力的汽车将能够在道路上停放的汽车和其他障碍物前停车。但他们往往未能做到这一点。要了解其中的原因，稍微了解一下这些系统是如何工作的是很有帮助的。

10到20年前销售的早期自适应巡航控制系统大多是基于雷达的。正如我们两年前解释的那样，雷达有一些重要的局限性：

雷达的角度分辨率很低，因此它对车辆周围的环境只能有一个粗略的了解。然而，雷达非常擅长的是计算出物体移动的速度。因此，让这项技术发挥作用的一个关键策略是忽略任何不会移动的东西。汽车的雷达会探测到位于汽车前方某处的许多静止物体：这些可能是树木、停放的汽车、桥梁、头顶标牌等等。

这些系统被设计成在受控进出的高速公路上工作，在绝大多数情况下，高速公路附近的静止物体会放在路边(或悬挂在上面)，而不是直接在汽车的行进路线上。早期的自适应巡航控制系统根本没有能力区分绝大多数停在路边的物体和极少数停在路上的物体。

因此，汽车被编程为专注于与其他移动物体-汽车-保持安全距离，而忽略静止的物体。设计者认为，如果道路上直接存在障碍物，关注道路并进行干预仍将是人类司机的工作。

今天的驾驶员辅助系统比10或20年前上市的早期系统更复杂。他们不再仅仅是基于雷达的；大多数人都有相机，而且据推测，他们试图同时使用雷达和相机来识别前方道路上的潜在物体。

事实上，在这一点上，最新的汽车似乎确实比过去的系统做得更好。在这方面测试的最好的AAA系统是2020款斯巴鲁内陆。AAA在内陆进行了三次试运行，起跑速度为每小时30英里。这辆车在三次试跑中有两次停了下来。在第三次奔跑中，车辆在撞上假人车之前至少放慢了速度。

在同一次测试中，一辆2019年的宝马X7在每三次跑步中就有一次停了下来，而一辆2020年的起亚Telluride在所有三次30英里每小时的跑步中都撞上了假人车。两辆车在其他赛道相撞之前都有一些减速。

换句话说，所有这三辆车都有一定的能力来检测即将发生的碰撞，并至少减轻它们-这代表着对早期基于雷达的系统的改进。但它们中没有一个足够复杂，能够始终如一地防止与停放的汽车相撞。

这为特斯拉的粉丝们提供了一点佐证，特斯拉因这种ADAS故障而获得了最多的媒体关注。Autopilot撞上混凝土车道分隔物(一起)或一辆半过马路(另外两起)，至少有三名特斯拉车主死亡。其他几辆特斯拉汽车也曾与停放的警车或消防车发生非致命碰撞。AAA的测试清楚地表明，这并不是一个仅限于特斯拉汽车的问题。

我问美国汽车协会(AAA&39；)首席执行官格雷格·布兰农(Greg Brannon)，他是否知道涉及其他汽车品牌的与ADAS相关的撞车事故；他说他不知道。目前还不清楚原因。也许Autopilot只是在市场上出现的时间更长。或者，也许特斯拉的撞车事故得到了更多的媒体报道，而涉及其他汽车制造商的撞车事故也没有引起注意。布兰农指出，美国国家运输安全委员会(National Transportation Safety Board)已经调查了几起涉及特斯拉汽车使用自动驾驶的致命撞车事故。该机构似乎没有进行任何涉及其他汽车制造商ADAS技术的调查。

未来几年，随着其他公司销售越来越多具有自动驾驶功能的汽车，这种情况可能会改变--因为其他车型似乎与特斯拉的Autopilot有着相同的基本限制。

停车测试是这些ADAS系统中最明显的故障。但AAA&39；的测试远远超出了这种情况。在封闭的赛道上，AAA测试了斯巴鲁、宝马和起亚的车辆是否可以留在自己的车道上，并在前面的车辆踩刹车时做出反应。这三辆车都毫不费力地处理了这些情况。(同样，通用汽车和福特汽车的地栅栏阻止了ADAS的交火。)。

研究人员还对这五辆汽车在公共高速公路上的性能进行了定性测试。在超过800英里的测试中，宝马、福特、起亚和斯巴鲁汽车的司机进行了数十次干预-最常见的原因是车辆似乎偏离了车道。

凯迪拉克的超级巡洋舰则不同。它的司机在800英里的行驶中只干预了8次，因为他们担心车辆没有正确地留在车道上。然而，该系统似乎对积极主动的脱离过于保守。超级巡洋舰有37次意外或错误的系统脱离。

AAA的报告称，试驾司机有时会出其不意，在危急情况下被要求在几乎没有提前通知的情况下重新获得完全控制权。

超级巡航与大多数其他驾驶辅助系统不同，因为它使用面向用户的摄像头来确保司机专心。(斯巴鲁有一个类似的系统，名为DriverFocus，但布兰农表示，司机几乎没有看到摄像头被使用的迹象。)。凯迪拉克的摄像头监视司机的眼睛，并试图估计司机是否在注意道路。AAA发现这个系统远不完美；在很多情况下，超级巡洋舰强迫司机接手，因为它错误地认为司机没有注意。

综上所述，凯迪拉克的方法有很多可说的，我们之前已经称赞过了。超级巡洋舰对自己的能力持保守态度，一有麻烦的迹象就把控制权交还给司机。这不仅将系统本身出错的可能性降至最低，还可能促使司机更密切地关注车辆在做什么。

相比之下，AAA发现起亚Telluride允许用户在不接触方向盘的情况下行驶长达两分钟。更糟糕的是，仪表盘指示器很容易因为图标不显眼而遗漏，这造成了司机可能会对ADAS是否处于活动状态感到困惑的风险。

斯巴鲁内陆轿车在脱离车道的同时会频繁发出偏离车道的警告。这种情况有时会发生在急转弯上，如果司机没有迅速控制，就会增加撞车的风险。

最终，这些系统都没有赢得AAA车手的好评。司机报告说，系统有时会增加司机的工作量，因为在许多情况下需要持续的监控和干预。

这可能是这种驾驶员辅助技术的一个基本问题。ADAS应该完成大部分驾驶，但人类驾驶员应该仍然监控系统，并确保它不会出错。但是我们的大脑并不适合这种程度的单调。在某些方面，监测一个99%的时间都正常工作的系统比自己开车更难-而不是更容易。而监测一个99.9%的时间都正常工作的系统就更难了，因为我们的大脑更容易被其他事情分心。

我买了一辆2019年的Bev，配备了全套驾驶员辅助功能。我绝对喜欢在高速公路上长途行驶的那种东西，因为它可以减轻司机的疲劳。但我已经学会了在遇到交通堵塞时密切注意，并将脚踩在刹车踏板上，因为汽车有时似乎对我前面减速/停止的交通反应迟缓。我用这项技术开过的每一辆车都是这样。你必须时刻保持警惕。

我开的是一辆2020款具有车道保持和自适应巡航功能的Escape混合动力车，这完全反映了我的经历。这个系统既奇怪地保守-需要对方向盘施加太大的压力才能松散地握住它(就像你在长时间的高速公路延伸上所做的那样)-但如果道路线意外消失，或者如果肩部逐渐变细到砾石，也有出错的倾向。也许不可靠是一种安全特征，因为我从来没有足够信任它，不会在精神上真正从驾驶中解脱出来。尽管如此，我仍然一直在高速公路上使用这些功能，没有它们我是不会买车的。

看起来这些原始的系统很不方便，而且有些危险。但是，我真正想知道的是，这到底是什么意思：通用汽车和福特汽车的土工栅栏阻止了ADAS的接触……？

凯迪拉克/通用汽车已经预先绘制了全美20万英里的高速公路地图。超级邮轮只在这些预先绘制好地图的道路上行驶。这提高了安全性，因为它使系统不太可能被以前从未遇到过的新情况搞糊涂。我对福特系统了解较少，但我想那里的情况也差不多。