OneZero

一种新的“特许经营”模式可以帮助这些公司，而不一定改善工作条件。

2009年，也就是优步推出的那一年，联邦快递改变了商业模式。这家航运公司之前依赖拥有自己的卡车的独立承包商，按送货或里程而不是按小时支付工资。多年来，该公司面临着大量诉讼，辩称乘坐联邦快递品牌卡车和制服递送邮件的人实际上应该被归类为员工，而不是承包商，并受到最低工资和其他劳动法的保护。

为了避免因这些诉讼而将工人视为雇员，联邦快递转而与管理多名司机的“独立供应商”签约，而不是与独立的个人签约。该公司辩称，部分原因是因为这些供应商可以协商他们的路线和费率，他们符合独立的定义，而不是员工。这一推理仍然经常受到质疑。

优步(Uber)和Lyft-采用了联邦快递(FedEx)最初的独立承包商-现场模式的一个版本-现在正面临着这家邮件递送巨头10年前曾面临的同样类型的法律挑战。本月早些时候，加州的一名法官命令这些公司遵守最近通过的一项州劳动法，并将他们的加州司机视为员工，使他们有权获得最低工资、加班费和其他没有给予独立承包商的保护。作为回应，这两家公司都威胁要关闭他们在加州的业务，称不可能迅速改变商业模式来遵守法律。他们还在考虑另一项直接来自联邦快递(FedEx)的举措，据“纽约时报”(New York Times)报道，优步(Uber)和Lyft正在考虑转向加州司机的特许经营模式。

“这将类似于优步黑色10年前的运营方式，”优步的一位发言人告诉OneZero，他指的是该公司与现有制服公司合作的最初模式。他表示，新车型可能既包括司机拥有的汽车，也包括车队拥有的汽车。在这两种情况下，司机很可能会为他们在应用程序上工作的时间赚取预先确定的时薪。这位发言人没有回答有关优步与车队运营商的财务安排可能是什么样子的问题。Lyft发言人没有回答有关其特许经营安排计划的问题。

正如联邦快递和其他特许经营公司已经表明的那样，特许经营模式可以达到与独立承包商模式类似的目的。哈佛大学法学院的劳工和工业教授本杰明·萨克斯说，虽然这两种模式都有合法的用途，但“它们也是逃避对工人负责的计划[…]。”如果他们把责任推给一个无法承受的人，那么司机就会拿着一个空袋子。“。

此外，与独立承包商模式非常相似，当公司对网点施加太多控制时，特许经营模式仍然可能受到挑战。

在典型的特许经营模式中，特许经销店向母公司支付使用其品牌的费用以及持续收入的一部分。这种模式对麦当劳这样的公司很有吸引力，因为它允许公司保留自己的品牌，同时特许经营商提供增长所需的启动资金。

但特许经营模式可能会建立挤压工人的激励机制。正如布兰迪斯大学海勒社会政策与管理学院(Brandeis University Heller School For Social Policy And Management)教授、院长大卫·韦尔(David Weil)博士在他2014年出版的“裂痕的工作场所”(The FIssured Workplace)一书中所解释的那样，这种设置引入了可能对员工不利的激励措施：特许经营权所有者只有在其门店赚取的利润超过他们向母公司支付的费用时才能赚钱。与此同时，经常制定价格等标准的母公司只专注于实现收入最大化。有时，母公司的费用和标准让加盟商很难在不偷工减料的情况下赚钱-比如违反劳动法。

Weil和MinWoong Ji在“劳资关系评论”(Industrial Labor Relations Review)上发表的一项对特许经营系统劳动条件的分析，考察了特许经营所有权对快餐店遵守美国前20家快餐公司的联邦最低工资和加班标准的影响。他们发现，特许经营商拥有的门店违反联邦最低工资和加班标准的可能性比其他类似的公司拥有的门店高出约24%。

同时，由于特许经营商不是直销店员工的直接雇主，它经常声称自己对这些违规行为缺乏了解和责任。

韦尔写道，工作场所法规和法律解释“通常认为特许经营商在涉及员工时不会对特许经营商的行为造成伤害，即使特许经营和商法保护特许经营商在商业决策的其他各个方面强加标准的权利。这就造成了裂痕重重的工作场所的根本困境，因为它允许领先公司(这里指的是特许经营商)兼而有之：创建、监督和执行商业战略的核心标准，同时在工作场所逃避对这些政策的社会后果的责任。

加州大学黑斯廷斯分校(University of California，Hastings)法学教授维娜·杜巴尔(Veena Dubal)最近研究了联邦快递向特许经营模式的转变最终是如何影响司机的。在即将为“威斯康星州法律评论”撰写的一篇关于错误分类诉讼对零工经济工人影响的文章中，她以联邦快递为例，写道：“引人注目的是，互联网服务提供商司机(独立服务提供商)的财务状况比…之前更加岌岌可危。诉讼。作为小企业主，他们的工作得不到应有的报酬，也无法为他们雇佣的人提供稳定的就业机会。“。

杜巴尔引用了她对贝丝·罗斯(Beth Ross)的采访，贝丝·罗斯是联邦快递(FedEx)新商业模式的灵感来源之一，该案的首席原告律师贝丝·罗斯(Beth Ross)谈到了联邦快递将业务模式改为“独立提供商”后，司机们的表现：

联邦快递比过去更多地让他们独处，但他们有可怕的财务问题。联邦快递没有付给他们足够的钱来真正补偿为他们开车的人。他们中的许多人不提供工人补偿或提供加班。一名原告[…]。例如，有9名司机，其中4名是从事公共福利的。而不是因为他没有付给他们他能付的每一分钱。他甚至没有自己和家人的医疗保险。

优步提供了自己的特许经营系统风险的例子。在波兰，该公司已经引入了一种类似特许经营的模式，以应对使雇佣自由职业者成为一件麻烦的监管挑战。取而代之的是，独立承包商与中介公司签约，而不是直接为优步工作。正如OneZero去年报道的那样，在优步或监管机构几乎没有监督的情况下，一些中介公司窃取了司机的工资，或者增加了意想不到的费用。

将司机重新贴上特许经营商的标签，而不是“独立承包商”，可能解决不了优步和Lyft的法律难题。特许人可以被认为是“共同雇主”，因此可以分担门店违反劳动规定的责任。

萨克斯告诉OneZero：“如果我们最终关心的是为优步驾驶的人有基本的保护，我们就必须对这种安排持怀疑态度，就像我们对独立承包商的安排持怀疑态度一样。”

所有这些都是说，如果优步和Lyft转向特许经营模式，它在如何对员工进行分类时，不一定会结束法律挑战。而且这不一定会让司机的生活变得更好。它将把工人从韦尔所说的“裂痕工作场所”的一个方面转移到另一个方面。

优步(Uber)和Lyft正在11月的选举中支持一项投票倡议，该倡议将使它们免受要求它们重新分类司机的法律的约束。他们威胁说，如果法院不允许他们在对这一决定提出质疑时暂停，他们将停止在加州的服务，这是法院下令让司机成为雇员的最后期限。Lyft周四宣布，计划从周五开始继续暂停服务。在优步周三晚间向加州上诉法院提交的旨在暂停对司机重新分类的命令的动议中，该公司声称，转向以员工为基础的商业模式将使其价格提高20%，并使季度司机数量减少74%。该公司辩称，如果被迫将司机视为员工，它就不能像对待员工那样快速运营，也不能为这么多人提供快速的兼职就业。

正如我的同事布莱恩·莫钱特(Brian Merchant)本周早些时候在OneZero的一篇专栏文章中所说的那样，如果他们不能在向司机支付员工工资的同时做到这一点，或许他们就不应该这么快、这么便宜地运营。

特许经营可能不是一个令人满意的答案，但还有很多其他选择。像飞轮这样的应用程序允许通过智能手机应用程序召唤获得许可的出租车(尽管传统的获得许可的出租车和整车服务模式也有自己的问题)。新学院(New School)教授特雷博尔·肖尔茨(Trebor Scholz)倡导的“平台合作主义”(Platform Cooperativism)理论认为，数字工具可以帮助实现合作，现在已经不仅仅是一个想法，伦敦的TaxiApp、比利时的Partago和温哥华的Modo，以及魁北克的Eva等应用程序都将这种模式用于交通服务，包括共享车辆，而不是招呼车辆。

也许最明显的解决方案是：优步和Lyft-或者如果不是Uber和Lyft，另一款应用-可以简单地遵守加州新的独立合同法的精神，让司机成为员工。

与这些公司声称的相反，与员工一起经营叫车业务是可能的。我们之所以知道这一点，是因为德克萨斯州一款名为Alto的应用程序自2018年以来一直在这样做。该公司首席执行官威尔·科尔曼(Will Coleman)告诉CNBC，优步或Lyft永远不会那么快，但雇佣员工可以避免司机供应过剩，从而压低司机的工资，并导致城市街道拥堵。在给OneZero的一封电子邮件中，科尔曼说，司机的平均时薪为15美元，可以享受赞助的医疗福利和带薪休假。

值得注意的是，Alto使用这种商业模式的理由不仅仅是道德上的。该公司还提供其他服务，比如为客户提供每日送货的午餐选择。科尔曼说：“如果没有司机的反馈和培训，我们很难(如果不是不可能)以我们的服务标准推出[每日午餐服务]。”

与此同时，该公司的营销强调清洁汽车、可靠的服务、安全的司机和高质量的服务-所有这些都可以使其针对可靠午餐或帮助儿童接送等附加服务的推销更具吸引力，而且更容易通过雇佣关系来保证。