为什么大多数行人基础设施都是为司机准备的

编者按：本文最初发表在城市天文台，经作者许可再版。

交通规划中最大的谎言之一就是把一些东西称为“多式联运”。当有人告诉你一个项目是“多式联运”时，你可以放心地打赌，它真的是为小汽车和卡车准备的，自行车和行人身上会贴上一些装饰性的饰品。一条四车道或六车道的主干道，时速45英里，每隔半英里或更多的十字路口，无论道路两边的人行道有多宽，都不会对行人友好。

许多被贴上行人基础设施标签的东西实际上是汽车基础设施。例如，在一个完全由行人和自行车居住的地方，没有必要设置宽阔的通行权、立交桥或交通信号灯。即使在最拥挤的城市里，人们也只是简单地相互步行或骑车。如果只是人类行走，甚至没有车道标记。长期以来，人类一直有能力使用微妙的视觉线索来避免碰撞。步行友好的地方不需要复杂的基础设施。

当我们沿着繁忙的主干道修建人行道，或者设置交通信号，或者建造人行天桥时，我们可能会称其为“行人”基础设施，但实际上需要它的唯一原因是因为汽车的存在和首要地位。它的目的主要是让汽车受益，加速汽车旅行，使他们不必关注或屈服于行人(或者只需在严格有限的条件下这样做)。如果行人在人行道外横穿马路，或者对着红灯横穿马路，法律就会通过。

最精致的“行人”基础设施实际上是汽车基础设施。作为一个例子，让我们来看看佛罗里达州的玛丽湖，奥兰多的郊区。像佛罗里达郊区的大部分地区一样，玛丽湖是一个由多车道主干道组成的网格。根据该市的交通规划，该市最高的撞车地点之一是玛丽湖大道和乡村俱乐部路的交叉口。玛丽湖大道有7车道宽，有转弯车道和直通车道，对行人来说是一个令人望而生畏的障碍，所以该市在高速公路上修建了两座人行天桥，跨度约为153英尺。

建造这条渡口的工程公司将其描述为“具有地中海/意大利风格”。并吹捧它的“极具装饰性的安全围栏和装饰性的覆层墙”。任何在意大利城市步行五分钟的人都很难找到任何实质性的相似之处。到达高架结构所需的坡道大约是行人过马路距离的三倍，这可能解释了为什么人们仍然使用年级级的人行横道。

这些精致而昂贵的人行天桥充其量是一种补救措施，目的是将这种环境对任何不在车内的人造成的危险降至最低。它们并没有真正让这个地区变得更适合步行。真正的问题不是基础设施，也不是基础设施的缺乏，而是不适宜步行和骑自行车的建筑环境。即使是玛丽湖最密集的地方，步行得分也是49分“依赖汽车”，大多数住房的步行得分为20分或更低，这意味着人们几乎所有的基本出行都需要一辆汽车。这是一张热图，黄色和红色区域的步行得分低于50(依赖汽车)，灰色区域低于10。

这里有另一个例子，来自佐治亚州萨凡纳郊区的温特沃斯港。在这里，佐治亚州交通部斥资400万美元，在四车道高速公路奥古斯塔公路(GA-21)上修建了一座人行天桥。这座桥的178英尺跨度将高速公路一侧的一个新住宅区与其他分区和另一边的一所当地学校连接起来。这座立交桥的特点是两边都有很长的蛇形转弯，与使用高速公路的人行横道相比，步行距离增加了四倍多。

温特沃斯港(2018年)的总人口约为8500人，因此这座立交桥的410万美元成本相当于人均约500美元。美国很少有城市在“步行”方面的人均支出如此之高。

但温特沃斯港一点也不适合步行，雷德芬计算出该市的总体步行得分为20分，在奥古斯塔路两旁的出租公寓中，有少数公寓的得分在十几岁以下；大多数在10岁以下，还有几套步行得分为“1”，这是可能的最低得分。即使在“步行”基础设施上投入了大量资金，这里也不是人们步行或骑自行车的地方。

当然，具有讽刺意味的是，温特沃斯港是美国最宜人步行的城市之一萨凡纳的郊区。萨凡纳是18世纪城镇规划的不可磨灭的印记，有规则的广场、绿树成荫的街道和混合的住房，所有这些都是为了步行--没有400万美元的高速公路交叉路口可见。每年都有数十万游客来到萨凡纳，大多只是为了四处走走，这在北美城市的其他几乎任何地方都是不可能的，在几乎每个直辖市都禁止非法建设的社区。

“步行基础设施”是一个矛盾的修饰法。在一个对人友好的地方，步行的行人不需要单独的“基础设施”-他们可以把街道作为步行的地方，就像人类几千年来所做的那样，那里有城市，没有汽车。

许多号称是“步行”的基础设施，实际上是汽车基础设施，只有在一个以汽车出行为主的世界里，在那些为汽车提供特权的地方才是必要的。很能说明问题的是，为行人提供的“服务水平”(名义上是为了他们的安全)在任何新建或“改善”的高速公路项目中都是永远不能容忍的：在到达立交桥的坡道上设置坡道，是行人横穿道路所必须行驶距离的两倍、三倍或四倍，并要求他们上下坡度很高。没有公路工程师会建造一条旁路，使汽车的旅行时间增加一倍或三倍，但他们经常为步行的人这样做。

如果我们真的能创造出这样的东西，一种稍微更好的行人“基础设施”形式可能看起来更像高架人行横道。桑迪·詹姆斯(Sandy James)给出了一个很好的定义。高架人行横道，她写道：

。。。是可以步行的减速带，与街道两侧的人行道处于同一等级。升高的人行横道起到了提升行人的作用，并减缓了车辆交通。。。

这里要说明的是，真正的行人基础设施是一个密集的混合用途区域，它避开或至少减慢了私家车的行驶速度。这是一个混合了住房类型(公寓、复式住宅或三层住宅和独户住宅)、为当地服务的企业和街道网格的地方，而不是二战后大多数美国郊区那种僵化的等级主干道/收藏家/死胡同模式。它是关于像老萨凡纳这样的社区，在那里，人们不必穿过多车道的主干道去购物、上学或参观公园。步行和行人安全实际上是为了建设伟大的场所，而不是更多的基础设施。

简而言之，这是波特兰地铁(Portland Metro)提出的50亿美元交通投票措施的大问题之一。它提议花费大量资金改善一系列高速公路走廊，即横穿该地区的多车道、以汽车为主的主干道。它们无疑是安全的威胁。但是，为更宽的人行道，更好的照明人行横道，甚至像上图所示的平分十字路口投入资金也不会起到多大作用，如果有什么可以让这些地区或该地区更适合步行的话，因为最终，这些走廊仍然致力于尽可能快地移动大量汽车。如果该地区真的想促进步行，就需要专注于建设场所，特别是城镇中心和主要街道，在这些地方，汽车交通是分流或分流的，步行或骑自行车的人是占主导地位和优先使用的，关键是场所--而不是“基础设施”。