停车场文化简史

机动车于19世纪后半叶在欧洲发展起来，并在不久之后被引入美国。20世纪初，机动车在美国城市的街道上仍然是一个罕见的景象。当时，全国只登记了8000辆私人拥有的机动车，其中许多是用蒸汽推动的。从1900年到1929年期间，推出了近1200种具有各种自动推进手段的新汽车设计。

这股创作浪潮在1907年达到顶峰，当时有92名新进入者出现在风景中。1910年，美国工厂生产了181,000辆乘用车和6,000辆卡车和公共汽车。1914年，机动车辆的产量超过了马车的产量。到1939年，全美共有2300万辆汽车登记在册。到20世纪中叶，机动车完全控制了交通场景，此后一直没有受到挑战。

直到1900年，美国的城市几乎没有交通法规。联邦政府没有发起任何法规，现有的交通规则几乎完全是市政当局特别立法的结果。

历史学家将美国有记录以来最早管制道路速度的法律归功于罗德岛殖民地议会，该法律于1678年禁止在纽波特的街道上“以飞驰或奔跑的速度”骑马。康涅狄格州于1901年颁布了第一部汽车速度法规，1907年，伊利诺伊州格伦科村在街道上安装了已知的第一个减速带，以阻止过度超速。在纽约市，各种条例散布在刑法、卫生法典和城市宪章中，试图规范各种驾驶行为。

1885年的一项城市条例规定了主要街道的最高速度，1903年之前每隔一段时间通过的其他条例也规定了一些事项，比如车辆应该在哪一边通行(在左侧)，高速公路车辆在哪一边有通行权(向北或向南)。

虽然威廉·菲尔普斯·伊诺(1858-1945)从未学过开车，但他是交通控制和管制方面的先驱。Eno以制定包括纽约、伦敦和巴黎在内的主要城市的原始交通计划而闻名，并被誉为帮助发明并普及了站牌、出租车站、行人安全岛和其他世界各地常用的交通功能。

他的“道路规则”于1909年被纽约市采纳，成为世界上第一个城市交通计划。他还撰写了有史以来第一本警察交通规则手册。1921年，埃诺成立了埃诺公路交通法规基金会，今天被称为埃诺交通基金会，这是一个致力于研究和促进交通安全的非营利性组织。

直到1903年，人们才认真尝试在美国各地的城市中应用强制性规则来控制街道交通，其中纽约起了主导作用。这些规定印在四页纸的小文件夹中，供一般分发，并在公共马厩和街道两旁的标语牌上张贴。

在第一次世界大战期间，标准的交通和车辆法规显然需要在全国范围内实施。随着战争的结束，国防委员会公路运输委员会开始测试和修订纽约市的条例，目的是将其应用于全美。1919年5月8日，议会试图通过将“带有行人安全指示的一般公路交通规则”作为警察守则来推广国家标准。到1922年，国防委员会不复存在，立法被移交给美国农业部公共道路局。在Eno基金会的帮助下，“守则”进行了进一步修订，并于1924年获得最终批准和广泛分发。

在20世纪初，有两个词定义了目前在美国被称为“停车”的东西：“排名”(排名)和“停车”(停车)。排名就是让车辆(一辆接一辆)与路缘平行(通常中间空间很小)。停车就是让车辆(彼此平行)与路缘成一定角度站立。“TO RANK”一词源于伦敦使用的“CAB RANK”一词，当时出租车排成一列排成一列，排成一排排在出租车停靠站里，一辆接一辆地停在出租车站台上。“停放”一词起源于将大炮车厢相互平行放置的做法，在这样的位置上，这些大炮车厢就被称为停放的。

在20世纪之交，无人看管的汽车在街道或公共场所是城市的一个主要问题。随着交通法规的发展，当汽车处于“停车”或“分级”状态时，通过明确指定占有率来规范对停放汽车的使用和控制。早期的法规建议对汽车停车有两种定义：“活的”和“死的”。活的车辆是司机在场并准备移动车辆的车辆；“死的”车辆是司机不在或不能移动车辆的车辆。在没有明确指定的停车和很少有排名的车辆的情况下，死亡车辆的问题被认为是特别有问题的。在此期间，专车私家车比单人驾驶汽车更普遍，这导致了只有活着的车才能成功进行排名的理论。

在“道路上存放死车”一书中，伊诺写道：“当车辆被排序时，没有人能独立于其他车辆出线，除非它们之间留有相当大的浪费空间；而当它们平行停放时，它们中的任何一个都可以逃脱，而不会导致其他任何一个移动。”

与平行路边停车相关的低效促使交通立法者提出了两项建议：将路边停车限制为活着的车辆，以及为死亡车辆分配非街道停车位。ENO对这两个选项的备注：

我们对我的建议(限制排名)的最大反对意见，将会来自没有司机的车主，他们会声称正在建议制定类别立法，而他们则希望制定类别立法，因为他们想做的是把车停在会造成滋扰和威胁的地方。

空置的地块将被租用来储存等待的车辆，建造公共车库将变得有利可图，在那里可以在白天人们忙碌的时候和晚上他们在剧院的时候把车停在那里。其中一些储存地点无疑将位于城市拥挤的地区，另一些则在稍远的地方，人们将离开车辆，乘坐有轨电车、公交车或出租车前往目的地。我相信后一种情况会出现在我们一些挤迫的城市，例如纽约，在那里乘私家车到市中心并不划算。

根据法院对“停放的”汽车与“移动的”汽车的定义，法律对停车意味着什么进行了确定。已知的最早的裁决之一是1812年英格兰雷克斯诉克罗斯案，被告因允许他的马车在公共街道上停留太长时间而被起诉。法院表示，“任何未经授权阻塞高速公路，使国王臣民感到烦扰，都是一种滋扰。国王公路不能用作马厩。“

菲斯克轮胎公司(Fisk Tire Company)1938年的一份报告将70%的轮胎故障归咎于“美国司机最坏的习惯之一--不小心停车将轮胎卡在路缘石上。”这家轮胎公司宣称，危险“在于随后损坏的轮胎爆裂，这可能会撞毁一辆汽车，导致人身伤害和死亡。”这种粗心大意的停车也可能会将前轮撞到不对准。“。

到了20世纪的第一个十年，倾角停车被提倡为停车和存放汽车的最佳解决方案。这是从限制马匹和马车垂直于路缘的普遍传统自然演变而来的；汽车也是如此。随着汽车保有量的增长和主要街道空间的缺乏，为了增加通行能力，在狭窄的城市街道上随意引入了倾斜停车。其结果往往是更严重的拥堵，车道变窄，缺乏通行空间。从倾斜的停车位倒车也增加了过往车辆的危险。

到了20世纪20年代，一些城市已经制定了具体的尺寸标准。这些包括最小街道宽度、行车道和摊位(停车位)尺寸。例如，在纽约市，对倾斜停车位的测量规定，停车位应该与路边成90度、45度、37.5度或30度，理想的宽度不小于7.5英尺，宽度不超过8.5英尺，长度为12至14英尺(3.6至4.3米)，具体取决于所用的角度。

到了20世纪50年代中期，对交通效率的追求和对减少冲突点的推动，几乎使倾斜停车成为一种危险的滋扰。特别令人担忧的是那些先把车停在前面朝向路缘，然后在离开时倒车进入迎面而来的车辆。全国各地的城市都禁止使用它，并在空间过剩的情况下，要么增加了现有的出行道，要么拓宽了现有的出行道。路边停车(分级)取代了倾斜停车，成为交通工程师的首选解决方案。

在20世纪20年代，美国各地的城市开始为停车场分配空间，这些停车场要么由商业和零售协会私人拥有和管理，要么由公共实体拥有并由私人运营商维护。其中一些地块位于市中心，另一些地块位于城市周边。最早的市政地块之一是1922年在洛杉矶建造的，紧随其后的是1924年密歇根州的弗林特和1930年的芝加哥和波士顿。1927年在匹兹堡，位于阿勒格尼河岸边的可容纳900辆汽车的外围停车场，对那些在市中心参观或工作的人收取每辆车10美分的费用。

1923年，全国城市规划会议鼓励市政当局采取有计划和合理的行动，为非街道停车设施分配地点。1936年，长岛花园城完成了首批全市范围内的全面停车计划之一。由城市中心内的当地商业协会组织、建造和管理的第一个私人设施很可能是1929年在加利福尼亚州的奥克兰建造的。

20世纪初，女性的机动性受到高度限制，她们坐在方向盘后面被认为是“不合时宜的一步”。然而，随着女性开始积极为家人购物，她们集体进入了公共领域。历史学家弗吉尼亚·沙尔夫写道，这种转变引发了人们对“女性时间的价值、郊区化的性别动态、女性进入公共生活的权利，以及‘20多岁的消费主义走出社会改革时代’的质疑。”

根据当时的一些调查，加州在女司机数量上领先于所有其他州。在洛杉矶、旧金山和奥克兰，20%的驾车者是女性。女性更喜欢私人汽车，因为它们提供了更大的灵活性，更舒适的条件，更好的与朋友交往的机会，以及为那些生活在有轨电车无法到达的地方的人提供了更好的通道。

女司机、购物和停车之间日益加剧的冲突可以从洛杉矶的停车禁令尝试中得到说明，正如沙尔夫在她的文章“停车位和女人的地方：1920年的洛杉矶停车禁令”中所研究的那样。1920年4月10日，洛杉矶市议会决定“由于百分之九十进入市中心的人是乘坐有轨电车进入市中心的，所以解决街道过度拥挤的最好办法是禁止在市中心私家车停车。”几乎立刻，市中心的商家就受到了禁令的负面影响。到了第三天，“雅各比兄弟(Jacoby Brothers)的一位广告经理报告说，生意下降了15%”，理由是“洛杉矶使用汽车购物的女性比全国任何其他地方都多。”雅各比兄弟是禁令覆盖地区的一家(主要)百货商店。到了第九天，“另一个商家声称市中心的生意下降了40%。”

这项禁令并没有阻止女司机完成购物；她们只是把生意转到了其他地方。洛杉矶一家唱片公司4月20日的一篇文章传言称，一名女子驾车前往帕萨迪纳，购买了价值2.3万美元的家具，“因为几天前她在那里检查商品时，警察让她把车从巴克兄弟商店附近移走”。结果-停车禁令在法规生效仅17天后就被推翻。

为了吸引潜在客户，第一批私人停车场中的一些是由街头铁路公司在20世纪20年代建造的，目的是在郊区终点站提供充足的停车位，使其很容易从汽车转移到铁路。“与我们一起停车，与我们一起乘车”是费城快速交通公司的口号，该公司在城市的不同地点设立了三个大型停车区，总共可容纳870辆汽车。1927年，他们每节车厢收费25美分，其中包括两张价值15美分的往返铁路代金券。没有设定时间限制，但如果汽车停放超过24小时，将收取额外费用。值班人员昼夜值班，两个停车场都有提供汽油和石油的服务设施。

20世纪20年代的大多数停车场都有警卫和监督。实际的停车是由服务员来处理的。他们经常要求在顾客停放汽车的入口处附近有一个很大的中转区。随着汽车的大规模普及，以及二战后中产阶级经济实力的不断增强，顾客自助停车开始流行起来，并最终取代了有人值守的停车方式。

毫不奇怪，美国最早的一些地面停车场是在购物中心旁边设计和建造的。1923年，J.C.Nichols公司在密苏里州堪萨斯城新的乡村俱乐部广场购物中心旁边建造了两个150辆车的停车场。据参与这一发明的工程师戴维斯·K·杰克逊(Davis K.Jackson)说，“这与当时的正常做法大相径庭，但后来它被广泛接受，而且人们普遍认为，大型免费停车区对于任何郊区开发都是必不可少的。”虽然杰克逊主张提供充足的免费停车场，但他的实际设计对整个场地的条件很敏感。他相信较小的、“位置良好”的停车场，并强调“停车场不能太大是很重要的。”“否则，”他说，“商店的零售连续性将面临严重中断的风险。”他形容这些地块的设计是“美化的”。。。有砖墙、藤蔓、鲜花、树木、灌木和艺术品。“。他赞同这样一种信念，即这种支出是合理的，因为这是创造有吸引力的购物体验的一部分。

伊兰·本·约瑟夫(Eran Ben-Joseph)曾是一名城市规划师和城市设计师。他是麻省理工学院景观建筑学和规划学教授，著有“城市密码”和“反思很多”等书，本文就是从这些书中摘录出来的。