电动汽车时代提前到来--电池价格下降的速度快于预期。分析人士正在上调电动汽车何时不需要政府激励才能比汽油车便宜的预测。

法兰克福-一辆电动大众ID.3，与高尔夫价格相同。一辆和宝马3系一样贵的特斯拉Model3。一辆雷诺·佐伊(Renault Zoe)电动超小型车，每月的租金可能相当于两个人在巴黎吃一顿丰盛的晚餐。

随着大流行导致欧洲汽车销量暴跌，有一个类别增长迅速：电动汽车。其中一个原因是，欧洲的购买价格正诱人地接近汽油或柴油发动机汽车的价格。

目前，只有在政府补贴的情况下，才有可能实现这种近乎平价的情况。根据国家的不同，政府补贴可以从最终价格中削减超过1万美元。汽车制造商正在提供电动汽车交易，以满足欧盟更严格的二氧化碳排放法规。在德国，电动雷诺Zoe的月租为139欧元，约合164美元。

电动汽车在美国还没有那么受欢迎，很大程度上是因为政府的激励措施不那么慷慨。在美国，电池驱动的汽车约占新车销量的2%，而在欧洲，这一市场份额接近5%。柏林的独立分析师马蒂亚斯·施密特(Matthias Schmidt)表示，包括混合动力车在内，这一份额在欧洲上升到近9%。

随着电动汽车变得更加主流，汽车业正在迅速接近临界点，即使没有补贴，拥有一辆插电式汽车也将和燃烧化石燃料的汽车一样便宜，甚至可能更便宜。最先达到平价的汽车制造商可能会在这一细分市场占据主导地位。

几年前，行业专家预计2025年将是转折点。但技术进步的速度比预期的要快，可能会出现一次巨大的飞跃。预计埃隆·马斯克(Elon Musk)将在周二的特斯拉(Tesla)“电池日”(Battery Day)活动上宣布一项突破，这将使电动汽车在不增加重量的情况下行驶更远。

汽车业的力量平衡可能取决于哪一家汽车制造商、电子公司或初创公司成功地将每磅电池的最大功率挤入电池，即所谓的能量密度。能量密度高的电池本质上更便宜，因为它需要更少的原材料和更轻的重量才能提供相同的续航里程。

“我们看到能源密度的增长速度比以往任何时候都快，”能源咨询公司Wood Mackenzie的高级研究分析师米兰·塔科尔(Milan Thakore)说。该公司最近将其对临界点的预测提前了一年，至2024年。

一些行业专家甚至更加看好。NIO德国董事总经理张辉(音译)表示，他认为2023年可以实现平等。NIO是一家雄心勃勃的中国电动汽车制造商。

密切关注该行业的卡内基梅隆大学(Carnegie Mellon University)副教授文卡特·维斯瓦纳坦(Venkat Viswanathan)则更为谨慎。但他表示：“我们已经处在一个非常加速的时间线上。如果你在2010年问任何人，到2025年我们是否会实现平价，他们会说这是不可能的。“。

对于不同的细分市场，这种过渡可能会在不同的时间到来。高端电动汽车已经相当接近平价了。特斯拉Model 3和汽油动力宝马3系在美国的售价都在4.1万美元左右。

拥有一辆特斯拉甚至可能比拥有一辆宝马更便宜，因为它永远不需要更换机油或新的火花塞，而且每英里的电费比汽油便宜。顾客选择哪辆车更多的是一个偏好问题，特别是车主是否愿意用加油站的便利来换取耗时更长的充电站。(另一方面，车主也可以在家里给特斯拉充电。)。

消费者倾向于关注标价，没有补贴的电动汽车需要更长的时间才能以同样低的成本将经销商的车赶走，成为一辆经济型汽车。

电动汽车行业的圣杯一直是将电池组-储存能量的可充电系统-的成本推到每千瓦时100美元以下，这是衡量电池电量的标准标准。这或多或少就是用电力推动车辆将和使用汽油一样便宜的关键所在。

根据技术的不同，目前的电池组价格约为每千瓦时150至200美元。这意味着一个电池组的价格约为2万美元。但根据美国能源部(United States Department Of Energy)的数据，自2008年以来，油价已经下跌了80%。

所有的电动汽车都使用锂离子电池，但这种基本化学物质有很多不同之处，为了找到以最轻的重量储存最多能量的材料组合，人们展开了激烈的竞争。

对于传统汽车公司来说，这一切都非常可怕。内燃机几十年来没有根本改变，但电池技术仍然很开放。甚至还有地缘政治的影响。中国正在投入大量资源进行电池研究，认为转向电力是像NIO这样的公司打入欧洲市场的机会，有朝一日还会打入美国市场。在不到十年的时间里，中国电池制造商CATL已经成为世界上最大的制造商之一。

这家加州公司自2008年以来一直在销售电动汽车，它可以利用多年的数据来计算在不造成过热或过度磨损的情况下，它可以安全地将电池的性能提高到什么程度。这一知识使特斯拉能够提供比必须更加谨慎的竞争对手更好的续航里程。根据凯利蓝皮书的数据，特斯拉的四款车型是仅有的一次充电可以行驶300英里以上的广泛销售的电动汽车。

据瑞士银行瑞银(UBS)的分析师称，周二，马斯克可能会发布一项技术，每磅存储空间增加50%，成本更低。如果是这样的话，竞争对手在后视镜中可能会进一步后退。

“传统汽车行业仍然落后，”彼得·卡尔松(Peter Carlsson)说。他在特斯拉创立初期负责特斯拉的供应商网络，现在是新成立的瑞典公司Northvolt的首席执行官。Northvolt拥有为大众(Volkswagen)和宝马(BMW)生产电池的合同。

“但是，”卡尔松先生说，“在击败特斯拉的竞争中投入了大量的资源。一些(并非全部)大型汽车制造商将迎头赶上。“。

传统汽车制造商避免被遗忘的最大希望将是利用他们在供应链和大规模生产方面的专业知识，大量生产数以百万计的经济型电动汽车。

对传统汽车制造商生存能力的一个关键考验将是大众新款电池驱动的ID.3，这款车在扣除补贴后起价不到3万欧元，或3.5万美元，目前正运抵欧洲经销商。通过利用其全球制造和销售网络，大众希望在几年内售出数百万辆电动汽车。该公司计划明年开始在美国销售电动运动型多功能车ID.4。(ID代表“智能设计”。)。

“自亨利·福特以来，我们一直在批量生产内燃机车辆。我们没有为电瓶车准备的。这是一项非常新的技术，“德国西南部卡尔斯鲁厄理工学院(Karlsruhe Institute Of Technology)教授于尔根·弗莱舍(Jürgen Fleischer)说，他的研究重点是电池制造。“问题将是，我们能以多快的速度通过这条学习曲线？”

彼得·罗林森(Peter Rawlinson)领导了特斯拉Model S的设计，现在是电动汽车初创公司Lucid的首席执行官。他喜欢拖着一个装有该公司超紧凑型驱动装置的滚动随身行李袋出现在活动现场，让观众惊叹不已。该单元集电动马达、变速器和差速器于一体，节省了空间，并与其他数百项减轻重量的调整一起，将允许该公司推出Lucid Air豪华车-该公司于9月9日发布了这款车。9-一次充电可以行驶400英里以上，罗林森说。

他的观点是，设计师应该把重点放在空气动力学阻力和重量上，以避免一开始就需要又大又贵的电池。“有一种近视，”罗林森说。“大家都在谈论电池。这是整个系统的问题。“。

2013年，当贾娜·霍夫纳(Jana Höffner)买了一辆电动雷诺佐伊(Renault Zoe)时，在斯图加特的家外开车去任何地方都是一次冒险。充电站很少见，而且并不总是有效的。赫夫纳开着她的佐伊去了挪威或西西里等地，只是为了看看她是否能在不叫拖车的情况下赶到那里。

赫夫纳在巴登-符腾堡州从事在线沟通工作，从那以后，她就换了一辆装有软件的特斯拉Model 3，该软件可以引导她找到公司自己的充电器网络，这种充电器可以在大约半小时内将电池充满80%的电量。当她回忆起在电动汽车石器时代充电有多难时，她听起来几乎是怀旧的。

“现在，这很无聊，”赫夫纳说。“你说你想去哪里，剩下的事就由车来处理。”

根据倡导组织Transport&；Environment的数据，欧盟拥有近20万个充电器，远低于电动汽车普及时所需的300万个。美国仍然远远落后，不到欧洲的一半。

但赫夫纳说，欧洲的网络已经足够密集，拥有一辆电动汽车并为其充电“不成问题”。她不能在家充电，只能依靠公共基础设施。

价格和基础设施息息相关。至少在理论上，如果附近有快速充电的地方，人们就不需要又大又贵的电池了。(充电时间也在快速下降。)

Lucid的第一辆车是一辆豪华车，但罗林森说，他的梦想是制造一辆中产阶级可以实现的电动汽车。在他看来，这将意味着一款能够在两次充电后行驶150英里的轻型车辆。

“我想造一辆2.5万美元的车，”罗林森说。“这将改变世界。”