当一家航空公司不再需要一架飞机时，它会被送到废墟，这是一个储存设施，在那里它坐在户外的铺设好的停车场上，与其他不想要的飞机翼尖相接。从空中看，这些飞机看起来像是某种被遗忘已久的骨架的漂白残骸。欧洲最大的防空洞建在西班牙东部特鲁尔的一个30年代末的机场遗址上，那里干燥的气候有利于金属机身。许多飞机在这里短期储存，等待更换所有者或进行维护的时间。如果他们的未来不那么明朗，他们就会进入长期储存。有时，当飞机被拆开时，它的边缘就会结束，它的机身被高效地渲染成备件和回收的金属。
今年2月，Tarmac Aerosave公司的首席执行官帕特里克·莱彻(Patrick Lecer)将一只眼睛瞪向了中国。Tarmac Aerosave公司在法国拥有Teruel Boneyard和其他三家公司。莱切尔从事航空业的时间足够长，他还记得2003年非典疫情期间航班停飞的情况。今年，当冠状病毒蔓延到亚洲以外的地方时，他知道会发生什么。他告诉我：“我们开始在我们的网站上腾出空间，在飞机上玩俄罗斯方块，以便在每个网站上多腾出两三到四个空间。”
到3月下旬，在美国关闭了对欧洲的领空后，飞机开始源源不断地涌入Tarmac Aerosave的小院子。没有人知道他们是要短期居住还是要长期储存。仅在4月3日的一天，特鲁尔·伯纳德就收到了5架波音747和两架波音777。在接下来的几周里，来自汉莎航空、法国航空、阿提哈德和英国航空公司的飞机陆续抵达。在大流行之前，特鲁尔有78架飞机。到了6月份，有114家，接近120-130的满负荷运行。帕特里克·莱克尔(Patrick Lecer)在7月份告诉我，他的其他三个小屋也“接近饱和”。他听起来很严肃。他刚刚和一家航空公司通了两个小时的电话，航空公司希望他再安排30架飞机。“我做这行快40年了，从来没有见过这样的事情。心情不好。这感觉就像是一场悲剧。“。
在新冠肺炎受到冲击的所有行业中，航空业受到了两种截然不同的影响。最明显的是，他们害怕传染。没有其他事情依赖于让你与陌生人近在咫尺几个小时，同时将可能患病的人从一个大陆迅速带到另一个大陆。不那么直接的是，还有暴跌的经济。航空旅行与GDP相关，这是航空界的一条公理。当人们有更多的钱时，他们就会乘坐更多的飞机。但在这场历史性的经济低迷中，没有人买机票。
在过去，航空公司只受到这些因素中的一个的刺激。在非典期间，旅行是不安全的，但全球经济并不是一帆风顺的。在2008年金融危机期间，资金紧张，但飞行并不是健康风险。自商业飞行诞生以来的110年里，这些打击从未同时进行过，直到今年。
对于客户、投资者和航空公司来说，在冠状病毒之前，地球上的存在是不可想象的。对于商业航空来说，过去20年是一个过热的增长期。1998年，航空公司售出了14.6亿张这样或那样的航班机票。到2019年，这一数字已飙升至45.4亿。今年，这一切都毁了。3月初，国际航空运输协会(IATA)发布了两种可能的情况。更极端的预测是，全球营收将损失1130亿美元。根据航空研究公司Cirium的数据，截至4月中旬，全球约有14,400架客机-占全球机队的65%-已被存放。已经被带到悬崖边缘，甚至在某些情况下完全倒闭的公司包括维珍澳大利亚航空公司(Virgin Australia)和维珍大西洋航空公司(Virgin Atlantic)，英国的Flybe公司，南非航空公司(South African Airways)，南美的LATAM和Avianca，美国的Compass和Trans States。根据行业组织美国航空公司(Airlines For America)的计算，美国上一次日均客运量低于10万是在1954年。阿联酋航空公司非常需要乘客，以至于它承诺，如果有人在与他们一起飞行后死于新冠肺炎，它将支付1,765美元举办葬礼。
到了6月份，国际航空运输协会不得不发布一项修订：今年的收入将减少4190亿美元，恰好是航空公司2019年收入的一半。即使对业内资深人士来说，这些数字也难以令人信服。荷兰航空公司荷航(KLM)负责客户体验的执行副总裁博特·克雷肯(Boet Kreiken)回忆起疫情爆发初期在阿姆斯特丹史基浦机场(Schiphol Airport)附近荷航办公室举行的一次会议。他的同事们带来了最新的新预订量数据和对未来夏天的悲观预测。Kreiken说：“在我任职期间，我经历过一些危机--伊拉克战争、9/11、非典、冰岛火山喷发。”“我本能地知道那是什么感觉。但这是另一回事。我盯着图表，全神贯注地思考后果，以至于其他人不得不告诉我两次：‘Boet，开始开会！’“。
在大流行之前，航空公司一直在进行WR
去年，荷航推出了一项倡议，听起来像是呼吁减少业务。“你们总是需要面对面吗？你能改坐火车吗？“。一则广告中的画外音问道。“我们都得时不时地坐飞机。但下一次，考虑一下负责任地飞行。“。(一位荷兰皇家航空公司的高管告诉我：“这里面有一点勇敢。”“在他们批准它之前，它必须向董事会推销三次。”)。这则广告虽然大胆，但也符合更广泛的模式。一如既往，个人被要求驯服他们的消费习惯，即使政府和大公司在限制他们的碳支出方面所做的远远少于他们所能做的。与此同时，航空公司向我们保证，我们的自我约束只能是暂时的，某种技术拯救--一架使用电池或氢气的飞机--会让我们很快恢复习惯。
今年，随着航空业的命运一落千丈，当高管们试图运营他们的航空公司时，即使他们的大部分飞机都留在了地面上，一种不同的技术救助主义出现了。现在看来，飞行的未来似乎寄托在成功的新冠肺炎疫苗的发现上。我们应该飞行多少的重要问题已经让位于更基本的不确定性，即我们到底何时以及以什么方式再次定期飞行。
荷兰皇家航空公司自称是世界上历史最悠久的商业航空公司，这意味着它是仍以原名运营的最古老的航空公司。去年10月，荷兰皇家航空公司(KLM)迎来了100岁生日，其首席执行官皮特·埃尔伯斯(Pieter Elbers)感到很高兴。埃尔伯斯于1992年加入该航空公司，当时他22岁，在2014年达到顶峰之前，他在世界各地工作。他告诉我，荷航当年的利润率只有2%。“从那以后，我们去年转到了8%，所以有一种非常积极、乐观的气氛。”到2019年12月，他已经飞往世界各地的许多荷兰皇家航空公司办事处庆祝百年诞辰，以至于他决定在阿姆斯特丹的家中度过新年前夕。几周后，当荷航在中国的合作航空公司开始暂停运营时，埃尔伯斯听到了关于一种奇怪的新病毒的第一声低语。
由于意识到中国很快就会控制这种疾病，埃尔伯斯和他的团队减少了荷兰皇家航空公司飞往中国的航班频率，转而将这些飞机重新分配到美国航线。然而，到了2月份，大流行已经蔓延到欧洲；到了3月份，荷兰已经封锁。在荷兰皇家航空公司的办公室，只有埃尔伯斯和六名高管继续前来工作，与危机搏斗。埃尔伯斯每天早上6点半离开家，在空荡荡的道路上开车半个小时。“每个人都坐在我的办公室里，因为它足够宽敞，仍然可以保持很大的距离。”有时他会漫步到史基浦，凝视沉睡的飞机和荒凉的航站楼。
航空业的新陈代谢通常是缓慢的-提前数年订购飞机，规划航线，并对飞行员进行有分寸的精心培训。然而，在大流行期间，做出决定的速度非同寻常。例如，3月下旬，荷兰皇家航空公司(KLM)一架飞往上海的新西伯利亚上空的航班被告知，现在每个入境机组人员都必须在中国一家国有医院隔离14天。这条规则是如此新，以至于飞机离开阿姆斯特丹时还不存在；情况在飞行途中发生了变化。高管们争先恐后地从荷兰和中国当局那里获得批准的豁免，以便机组人员可以留在上海的飞机上，并在18小时后将其带回家。
同月，埃尔伯斯退役了三架波音747飞机-这是一架巨大的、耗油的飞机，无论如何都快被送到牧场了。仅仅几周后，他们不得不被匆忙从仓库中拉出来，并投入服务，以便将医疗设备和个人防护用品从中国运到荷兰。有复杂的遣返航班需要飞行。两千名荷兰旅客不得不从澳大利亚解救出来。第一架飞往悉尼的遣返航班必须提前48小时通知离开，但荷兰皇家航空公司已经20年没有在那里飞行了-太长了，以至于航线和许可证不得不重新绘制，并重新加载到飞行计算机中。
负责荷航航班运营的文森特·范胡夫(Vincent Van Hooff)说，通常情况下，航空公司代表每年会召开两次“空位会议”，分配下一季世界各地机场的起降空位。“我们不是在做临时业务。但现在这是一个全新的游戏。我们明天还会飞往伦敦吗？我们需要更多的返国航班空位吗？几乎就像我们突然变成了一家包机公司。“。
在这场混乱中，大流行对航空业的影响似乎是突如其来的和结构性的。理查德·阿布拉菲亚(Richard Aboulafia)有不同的观点：“没有什么新的事情发生。这只是发生得更快而已。“。阿布拉菲亚是航空市场研究公司蒂尔集团(Teal Group)负责分析的副总裁，每个月他都会发送一份内容丰富的聊天时事通讯
阿布拉菲亚告诉我，理解这些趋势的一种方式是通过业内最受欢迎的指标：座椅里程。如果一架有300个座位的飞机飞行1000英里，那么该航班的座位里程将达到30万英里。航空公司经常将每可用座位英里的收入(Rasm)与每可用座位英里的成本(CASM)进行比较。阿布拉菲亚将这两个词读作“razzum”和“cazzum”，他说：“只要razzum在cazzum之上，你就会感到幸福。”
在70年代和80年代，除了几次价格飙升，航空燃料-业界所称的Jet A-1-都很便宜。因此，该行业将razzum保持在cazzum之上的想法并不需要过多地考虑燃料成本。取而代之的是，航空公司追求他们心爱的枢纽辐射式模式-他们精心设计的网络只提供多条腿的旅行。为了将机场培育为枢纽，一家航空公司预订了大部分起降时段，以便在服务于周边地区的航班上垄断市场。例如，在达美航空将亚特兰大机场开发为枢纽后，一位客户发现乘坐任何其他航空公司飞往该地区的成本更高。
在轴辐式模型中，乘客从一个枢纽密集地流向另一个枢纽，然后以较细的溪流分散到他们的最终目的地。为了进行这些从枢纽到枢纽的航班，航空公司订购了波音747等宽体飞机，打算让每架飞机最多容纳500名乘客。这些飞机消耗了大量的燃料，航空公司随后通过将乘客从枢纽运送到较小的机场，消耗了更多的燃料。但Jet A-1的成本如此之低，几乎无关紧要。此外，无论你乘坐哪架飞机，起飞阶段总是最快烧毁A-1喷气式飞机。最省油的飞行阶段是在巡航高度，在数万英尺的空中。那么，把尽可能多的人放在一次起飞中，然后让他们在空中停留尽可能长的时间似乎是有意义的。然而，问题是航空公司不能总是把这些巨型飞机装满，他们参与了如此毁灭性的价格战来填补Rasm遭受的座位。亚当·皮拉尔斯基(Adam Pilarski)曾是飞机制造商麦克唐纳-道格拉斯公司(McDonnell-Douglas)的首席经济学家，他在2007年出版的一本书中，以哀伤的标题写道：为什么我们不能在航空业赚钱？
从90年代开始，一直持续到本世纪，燃油价格稳步上涨，迫使航空公司重新审视它们对喷气式A-1的奢侈。1989年，每桶石油的价格是10美元，但在2008年，价格达到了147美元。在9/11事件后不确定的几年里，许多航空公司眼睁睁地看着自己的客运量下滑，尽管他们不得不继续支付几年前订购的新飞机的费用。通常情况下，航空公司可能会通过提高机票价格来回应-但随着航空业在各地迅速放松管制，低成本航空公司出现了激烈的竞争。这些航空公司通过取消餐饮和腿部空间等繁文缛节，降低了飞行成本。“那次革命是残酷的，”阿布拉菲亚说。“你不能像往常一样做生意。”轴辐式模式似乎也在逐渐衰落。每个城市都在建造一个像样的机场，人们不想把时间浪费在中途停留和转机上。将CASM保持在低于Rasm的水平需要一种新的方法。
其中最主要的是在喷气式A-1上少花钱。航空公司通常每年将燃油效率提高1%-2%，而这些收益通常是通过对边缘进行修修补补来实现的：更轻的座椅，更少的浴室水箱里的水。2017年，当联合航空公司(United Airlines)降低了其飞行杂志中报纸的重量时，它每年节省了近77万升燃料-或者说29万美元的成本。阿布拉菲亚告诉我，大约十年前，许多航空公司采用了动力洗涤，这种洗涤方式可以比普通泡沫塑料去除更多的油、污垢和虫子身体，从而减少飞机的阻力。另外，几家航空公司开始在燃油期货市场进行交易，以对冲油价大幅上涨的风险。达美航空收购了费城附近的整个炼油厂。
但真正的效率飞跃是通过新飞机实现的，航空公司在本世纪初就开始向制造商提出要求。例如，波音787号称比其老款波音767省油20%。范胡夫回忆起，当荷兰皇家航空公司(KLM)在2015年将第一架787引入其机队时，一名习惯了747的飞行员被任命将其飞往迪拜。范·胡夫说：“波音747很漂亮，但在这样的旅行中，它每小时要消耗大约11000公斤的燃料，所以当他进入驾驶舱时，他习惯了在存储仪表上看到大约10万公斤的燃料。”“这一次，他看到了五万。他给调度打了个电话，问道：“你真的确定这够了吗？”当然，他知道是这样的。但他无法释怀，觉得自己需要更多的燃料。“。
航空公司将波音787和其他新飞机投入点对点航线，将枢纽从
莫里斯没有时间听这些“航空公司讲述的有小提琴伴奏的催人泪下的故事”。事实是，在过去的几年里，航空业从未如此有利可图。航空公司大幅削减了开支，说服了如此多的人经常乘坐飞机，尽管价格很低，但Rasm已经稳步超过了CASM。截至去年12月，全球航空业已经连续11年实现盈利。
事实上，廉价的机票价格是航空业在过去20年里营造的一种错觉的核心。这种错觉是，我们支付的机票费用在更深的意义上涵盖了飞行成本-通过空中运送我们的成本，但也包括从环境中收取的成本-预订一张GB 42的往返机票，在布拉迪斯拉发度过一个单身周末，并不比一个不经意的想法更值钱。具有讽刺意味的是，荷兰皇家航空公司(KLM)去年发布的“负责任飞行”广告，是在业界多年来劝告我们不负责任地飞行之后发布的。“你们总是需要面对面吗？”广告温和地指责我们，似乎航空公司没有努力让我们相信，面对面的时间-向客户推销，或者与同事共进午餐-既是最佳的，也是微不足道的便宜的。然后冠状病毒到来，面对面会面的前景烟消云散，几十年来第一次，飞行再次成为一种奢侈品。
4月下旬，在飞行冻结最严重的时候，荷兰皇家航空公司的204架飞机中有166架停飞。荷兰皇家航空公司决定把它们都留在史基浦机场，而不是把它们都带到废墟里-把它们拉到登机口，或者在一条跑道上以之字形的模式停在一条跑道上，这样飞机的总重量就不会损坏停机坪。飞机存储是一件有趣而微妙的事情。“时间就是金钱”这句话在航空业是如此明确，以至于即使是长期储存的飞机也必须尽可能地保持接近适航性，这样它们才能腾空而起，继续赚回它们巨大的价格标签。
在8月的一个早上的视频通话中，荷兰皇家航空公司的工程和维护主管ton Dortmann解释了他的团队必须做些什么来让他们的飞机在春夏两季安顿下来。油箱被清空了，尽管不是完全的：“你在飞机上仍然需要一些重量，因为我们在阿姆斯特丹这里遇到了突如其来的大风。”出于同样的原因，发动机风扇的叶片用带子锁在适当的位置，这样在阵风大的日子里，它们就不会无休止地旋转，不会磨损零件。水箱里的水被排干了。工程师们将3D打印的盖子放在飞机表面的小孔上，这些小孔隐藏着测量气压和高度的传感器。被子保护它们免受湿气和虫子的侵袭。
每秒。
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