埃隆·马斯克称特斯拉正以“极其缓慢和谨慎”的方式推出全自动驾驶“测试版”；批评人士仍担心特斯拉押注于激光雷达

旧金山--在这一年里，特斯拉(Tesla)在一项关键举措上延长时间表可能是情有可原的，但埃隆·马斯克(Elon Musk)正在推进他所说的“全自动驾驶”的愿景。

本周，一组司机被选中接受软件更新，该软件自动下载到他们的汽车中，使车辆能够更好地转向和加速，而不需要人手和脚。据特斯拉表示，其数十万辆汽车最早将于今年能够自动驾驶，可能使它们成为普通消费者宣传为自动驾驶的第一支大型车队。

尽管一些安全倡导者对特斯拉的技术是否已经准备就绪，以及世界其他地区是否已经准备好接受自动驾驶汽车持怀疑态度，但特斯拉仍在继续前进。由通用汽车(General Motors)克鲁斯(Cruise)、福特(Ford)、优步(Uber)和Waymo等公司组成的行业联盟本周批评了特斯拉的举措，称其车辆并不是真正的自动驾驶，因为它们仍然需要一名活跃的司机。

自动驾驶在美国监管宽松，特斯拉推出这项新功能不需要许可。

批评特斯拉的一个观点是，该公司在没有关键硬件的情况下继续前进。几乎所有的自动驾驶汽车制造商都采用了激光雷达传感器，这种传感器安装在车辆的外部，即使在恶劣的天气下，也可以实时检测物体的精确大小、形状和深度。

取而代之的是，特斯拉正试图通过一套摄像头和一种不断连接到先进神经网络的雷达来实现全自动驾驶。一些安全专家表示，特斯拉的技术可以检测道路上的车辆和行人，以及树木等一些物体，但它不能总是看到遇到的障碍物的真实形状或深度。例如，当汽车从后面接近钻井平台时，这可能无法区分箱式卡车和半卡车。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克谴责激光雷达“昂贵”、多余和“愚蠢的差事”，称任何依赖它的人都是“注定要失败的”。马斯克周三在该公司的分析师电话会议上回答分析师提问时表示，他不会为该公司的车辆配备激光雷达，即使它是“完全免费的”.。

此外，与Waymo和Cruise等自动驾驶汽车公司不同的是，这些公司一直在受控试点计划中测试其自动驾驶汽车，而特斯拉决定将其自动驾驶技术交到消费者手中。这意味着故障风险将由普通司机承担。

特斯拉没有回复记者的置评请求。该公司表示，在获得监管部门的批准之前，它不会激活全自动驾驶，尽管目前尚不清楚到底需要什么认证。马斯克在推特上表示，自动驾驶测试版的推出将是“极其缓慢和谨慎的，这是应该的。”

该公司周三下午公布了季度收益，公布利润3.31亿美元。特斯拉当季向其他汽车制造商出售了价值3.97亿美元的监管信贷，与过去几个季度产生收益的模式类似。

该公司还在本周向精选的用户群体吹嘘其全面的自动驾驶功能，称这“将允许其系统剩余的驾驶功能得以发布”。特斯拉补充说，“随着时间的推移，我们继续收集数据，系统将变得更加健壮。”

马斯克在与分析师的电话会议上表示，特斯拉的目标是在今年年底前让车主广泛使用这一功能。

“我们起步非常缓慢，非常谨慎，因为世界是一个复杂而混乱的地方，”他说。“我们将拭目以待，可能会在本周末或下周初将其发布给更多的人，然后逐步加大力度，直到我们有望在今年年底实现广泛发布。”

该公司股票在盘后交易中上涨近3%，至434.16美元。

据特斯拉称，在最近的一次这样的更新中，一些特斯拉汽车可以检测到红灯和停车标志，但在司机通过油门或方向盘杆确认红绿灯是绿色之前，不会通过十字路口，这表明了将这些功能交给用户面临的挑战。

“神经网络的根本挑战是获得足够的可靠性，以便在安全关键的系统中使用，”自动车辆教育合作伙伴(Pave)运动的沟通总监爱德华·尼德迈尔(Edward Niedermeyer)说。该运动是一个非营利性联盟，旨在帮助公众更好地了解无人驾驶技术。

尼德迈尔写了2019年的书“荒诞：特斯拉汽车的原汁原味的故事”(LUDICISHY：The Unlaked Story of Tesla Motors)，他说，“我很困惑，近四年前，人们对他们能够做到这一点的信心从何而来。”“你之所以做这些事情，是因为这是一个极其困难的问题，用一些相机来解决这个问题是不现实的。”

硅谷将自动驾驶汽车视为未来交通运输的圣杯，使客户能够将自己的汽车部署为无人驾驶机器人出租车，即使车主通常将汽车停在车库里，也能赚钱，就特斯拉而言。它还可以通过消除支付司机的需要，将优步或Lyft的旅行成本缩减到每英里仅几美分。

几家公司在实现这一目标上也取得了缓慢但稳定的进展。Waymo本月宣布，将在凤凰城大都市区推出无人驾驶汽车，成为第一家将全自动驾驶汽车的愿景带给消费者的实体，作为专用叫车服务的一部分。上周，Cruise表示将在旧金山推出无人驾驶汽车，成为首家在如此复杂的城市环境和美国第二密集的大都市首次推出无人驾驶汽车的公司。周三，克鲁斯宣布正在寻求联邦政府的许可，将其名为Origin的专用无人驾驶汽车投入使用-开启了没有方向盘或踏板的自动驾驶汽车时代。

特斯拉的公开时间表一直很快。马斯克在2019年承诺，到2020年，特斯拉将有100万辆机器人出租车上路，这指的是该公司完全实现自动驾驶的雄心。

该公司的自动驾驶技术将利用其汽车上安装的八个环视摄像头。这些摄像头收集有关如何在混乱的高速公路、错综复杂的城市街道和拥挤的交通中穿行的关键数据。

马斯克表示，本周发布的新软件将更好地捕捉车外的景色，更无缝地整合特斯拉收集的镜头，创建一种拼接在一起的多维视图。它将收集数据，该公司的工程师可以对这些数据进行标记，并帮助计算机更好地解释这些数据。摄像头将复制激光雷达的核心功能，看到汽车周围发生的事情。

特斯拉前自动驾驶工程师埃沙克·米尔(Eshak Mir)说，本质上，特斯拉的目标是通过对软件进行增压来弥补其硬件限制，几乎是为了利用特斯拉现有的一套摄像头创建虚拟激光雷达。他审查并处理了旨在训练特斯拉神经网络的数据。

米尔说：“他们试图将摄像机提供的所有信息组合成一个完整的视频，并对其进行实时标记。”“有了这一点，你就能获得充分的深刻感。”

自动驾驶汽车没有真正的行业硬件标准。但在特斯拉出现之前，毫无疑问的是，对于自动驾驶车辆所需的冗余和复杂的图像处理，激光雷达脉络中的复杂传感器是必要的。一些专家继续持这种观点。

多云的天空、雨、暴风雪和特别明亮的阳光可能会挑战仅仅是相机的感知。“在正常的日光条件下，摄像机工作得非常好，”米尔说。

“仅从我的经验来看，相机是非常可靠的，但同时在恶劣的条件下也会有挑战，”Mir补充道，他支持特斯拉目前的做法。

但安全倡导者反对特斯拉推出仍在测试中的功能，认为模糊驾驶员辅助和自动驾驶之间的界限是危险的。

Pave Campaign在通过Niedermeyer发布的一份声明中表示：“公共道路测试是一项严肃的责任，使用未经培训的消费者在公共道路上验证测试级软件是危险的，与现有的指导方针和行业规范不一致。”“而且，厘清驾驶员辅助和自主之间的界限是极其重要的。需要人类司机监督的系统不是自动驾驶，不应该被称为自动驾驶。“。

对于更广泛的配备激光雷达的车队来说，安全挫折-包括2018年一名行人被一辆自动驾驶优步(Uber)撞上时发生的致命车祸-导致了整个自动驾驶汽车的延误和更慢的时间表。一些人质疑是否有可能实现真正的无人驾驶汽车。

亚利桑那州立大学(Arizona State University)计算、信息学和决策系统工程学院(School of Computing，Informatics，and Decision Systems Engineering)助理教授泰德·帕夫里克(Ted Pavic)说，“他们说，转弯就在眼前，但你没有意识到，随着你离拐角越来越近，转弯的努力变得越来越[复杂]。”帕夫里克从事机器人和自主系统的研究。

开发用于叫车用途的专用机器人车的公司，如Waymo、亚马逊收购的Zoox、优步(Uber)和Cruise，都在自己的车辆上使用激光雷达。他们认为激光雷达是冗余的关键要素，能够在各种条件下进行快速观测，填补相机不足的空白。

例如，最近在旧金山市中心的一次自动驾驶汽车旅行中，激光雷达传感器在摄像头套件或挡风玻璃外的视野显示之前就发现了陡峭山上的车辆交通，汽车开始进行调整的时间可能比人类司机更早。对自动驾驶汽车的大多数测试都是用激光雷达进行的。

Waymo公司向州机动车管理局(Department Of Motor Vehicles)报告称，该公司去年在加州进行了价值145万英里的自动驾驶汽车测试。特斯拉汽车总共自动驾驶了12.2英里，记录了它所称的围绕帕洛阿尔托总部的“演示运行”。特斯拉辩称，它“拥有一支数十万辆客户拥有的车队，在正常运行期间，在阴影模式下测试自动驾驶技术”，通过数十亿英里的真实世界驾驶不断改进。阴影模式允许它测试一些自动功能，而无需在现实世界中实际激活它们。

尽管如此，特斯拉一直受到安全问题的困扰，包括监管调查和多起涉及Autopilot的撞车事故，这些事故都导致了伤亡。美国国家公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration)表示，正在调查涉及Autopilot软件的十几起事件。特斯拉还面临着与自动驾驶相关的撞车事故受害者家属的诉讼。

特斯拉一再为自动驾驶系统辩护，称它只是为了协助司机，而司机最终要对汽车的安全操作负责。

特斯拉的驾驶员辅助系统Autopilot像先进的巡航控制功能一样运行，因让用户夸大了其汽车的性能而受到批评。在这个阶段，汽车能够在高速公路上从入口匝道行驶到出口匝道，自动停车和召唤-例如，它们可以在拥挤的停车场导航到司机那里。在城市，特斯拉的车辆可以检测红绿灯和停车标志。然而，它不是自动驾驶的，特斯拉也面临批评，因为它给用户留下了这样的印象，即该系统能够在没有监督的情况下自动驾驶汽车。

“Autopilot不是一个自动驾驶系统，也不会让我们的车辆自动驾驶，”该公司在向州机动车管理局披露的一份文件中指出。例如，加州的车辆法规规定，自动测试车辆必须能够“在没有自然人持续控制或主动监控的情况下，持续执行动态驾驶任务”。

帕夫里克从事自动驾驶系统的工作，他最近购买了一辆特斯拉Model3，但没有选择8000美元的“全自动驾驶”套餐。

他表示，特斯拉可能会通过空中更新、各种Autopilot迭代和“全自动驾驶”营销，给用户留下对汽车性能的夸大印象。

他说：“要能够解析这些东西，你需要受过非常高的教育。”“我想说，我可以肯定地看到，为什么有人会认为自动驾驶系统比…做得更好。因为他们正在推出这些新功能。

特斯拉车主对这些挑战并不陌生，他们观察到新的和以前的不可预测的景象会让他们的车感到困惑。

36岁的Model 3车主兹拉特科·昂格尔(Zlatko Unger)住在加利福尼亚州雷德伍德城，他回忆说，7月下旬的一个周末，当他的车检测到信息屏幕上显示的危险时，他把车开到了他经常去的一个马场。

他说：“我注意到它把成堆的粪便当作[交通]锥体捡起来，我当时就想，‘嘿，这不对。’”