迪奥尔科斯

跳到导航跳跃搜索迪奥尔科斯群岛(Δίολκος，来自希腊的διά，dia&34；和ὁλκός，holkos"；搬运机"；[1])是古希腊科林斯附近的一条铺设好的轨道，它使船只能够从陆地上穿过科林斯地峡。这条捷径使古代船只避免了漫长而危险的伯罗奔尼撒半岛环航。喜剧剧作家阿里斯托芬斯写下的“像科林斯一样快”这句话表明，这条轨道是众所周知的，并且已经获得了敏捷的名声。“。[2]。

Diolkos的主要功能是转运货物，尽管在战争时期它也成为加快海军战役的首选手段。这条6公里(3.7英里)到8.5公里(5.3英里)长的公路是铁路的基本形式[3]，从公元前600年开始运营，直到公元1世纪中叶。[4]迪奥尔科斯人将铁路和陆上船舶运输这两项原则结合起来的规模在古代仍然是独一无二的。[5]。

迪奥科斯拯救了从爱奥尼亚海驶往爱琴海的船只，这是一次绕伯罗奔尼撒群岛进行的危险的海上旅行，伯罗奔尼撒群岛的三个海角以狂风著称，特别是马塔潘角和马雷亚角。[6]相比之下，科林斯湾和萨隆湾都是相对避难的水域。此外，地峡的陆上通道最窄处为6.4公里(4.0英里)宽的陆地，为往返希腊爱奥尼亚海岸的船只提供了一条更短的通往雅典的路线。

古代文献中没有提到迪奥尔科斯的建造日期。对于修昔底德(公元前460年-公元前395年)来说，迪奥尔科似乎已经是古老的东西了。[7]在现场发现的出土信件和相关陶器表明，建造日期是公元前7世纪末或6世纪初，也就是佩里安德是科林斯暴君的时间左右。[8]。

据报道，迪奥尔科夫妇至少在公元1世纪中叶之前一直保持定期服务，在此之后就没有更多的书面参考文献出现。[9]可能这条轨道在公元67年因尼禄流产的运河工程而停止使用。[10]更晚的军舰运输在9世纪末[11]和1150年左右跨越地峡，由于时间滞后较长，被认为使用了迪奥尔科斯海峡以外的其他路线。在此之后的很长一段时间里，军舰穿越地峡的运输被认为使用了迪奥尔科斯海峡以外的路线。[12]。

迪奥科斯在古代海战中扮演着重要角色。希腊历史学家注意到，从公元前5世纪到公元前1世纪，有几次为了加快海军战役，军舰被拖过地峡。[13]公元前428年，斯巴达人计划将他们的战舰越过迪奥尔科斯海峡运往萨罗尼湾来威胁雅典，[14]而在后来的伯罗奔尼撒战争中，在公元前411年，斯巴达人越过了一支中队，迅速前往基奥斯执行任务。[15]公元前220年，法罗斯的德米特里厄斯率领一支由大约50艘船组成的船队被他的部下拖过地峡到达科林斯湾。[16]。

三年后，菲利普五世派遣了一支由38艘军舰组成的马其顿舰队横渡马其顿，而更大的军舰则在马雷亚角周围航行。[17]公元前31年，屋大维在阿克廷取得胜利后，下令将他的260名利伯利亚人中的一部分抬过地峡，以最快的速度对抗马克·安东尼。[18]公元868年，拜占庭海军上将尼克塔斯·奥里帕斯(Niketas Orypas)在一次迅速执行的行动中，将他的全部100艘水龙拖过了地峡，[19]但这很可能是在一条不同的路线上进行的。[12]。

尽管经常提到迪奥尔科与军事行动有关，但现代学者认为，考虑到军舰不可能经常需要运输，而且古代历史学家总是对战争比商业更感兴趣，所以这条铁轨的主要目的一定是运输货物。[20]老普林尼和斯特拉博的评论称，迪奥尔科夫妇在和平时期经常服役，这也暗示着这条轨道的商业用途。[21]与希腊纪念性建筑的兴起不谋而合，Diolkos的建造最初可能特别用于将大理石、巨石和木材等重物运输到西面和东面。[22]目前尚不清楚科林斯能从其领土上的迪奥尔科斯群岛赚取多少通行费，但这条铁轨在建造很长一段时间后仍被使用和维护的事实表明，对于商船来说，它在很长一段时间里仍然是绕马雷亚角旅行的一个有吸引力的选择。[23]

Diolkos夫妇穿过地峡最窄的部分，那里的轨道沿着当地的地形呈弯曲路线行驶，以避免更陡峭的坡度。[24]巷道以约79米(259英尺)的高度通过地峡山脊，平均坡度为1：70(1.43%坡度)[24]，而最陡峭的路段坡度为1：16.5(坡度为6%)。[25]根据考虑的弯道数量，其总长度估计为6-7千米(3.7-4.3千米)、[25]8千米(5千米)[24]或8.5千米(5.3千米)[26]。考古发现的总长度为1100米(3609英尺)，主要位于科林斯湾附近的西端。[24]在那里，已知的轨道从最近的运河以南的一个停泊处开始，与水道平行延伸了几百米，之后转向北侧，沿着运河沿着类似的距离在一个轻微的弯道上运行。[27]从那时起，迪奥尔科一家要么沿着现代运河的路线直线前进，要么沿着宽阔的弧形向南摆动。[29]这条公路的终点是萨隆湾，在今天的卡拉马基村肖伊诺斯村，斯特拉博将这里描述为轨道公路的东端。[24]迪奥尔科斯的部分地区已经被19世纪的科林斯运河[26]和其他现代设施摧毁。[30][30]。

Diolkos是一条用坚硬的石灰石铺成的轨道，中间有大约1.60米(63英寸)的平行凹槽。[31]巷道宽3.4至6米(11至20英尺)。[26]由于古代资料很少讲述船只是如何被拖过去的，[24]船只的运输方式在很大程度上需要从考古证据中重建。这些脚印表明，迪奥尔科斯号上的运输是用某种轮式车辆完成的。[32]任何一艘船和货物都是用不同的车辆拖过去的，或者只有货物被带过河，重新装上地峡另一边的另一艘船。[33][33]。

尽管一项技术分析表明，运输三雷米(25吨，35米(115英尺)长，5米(16英尺)梁)虽然困难，但[34]在技术上是可行的，[35]人们假设这些船通常是较小的船，而不是船。[36]为了避免在运输过程中损坏龙骨，必须使用从船头到船尾的粗绳，以减少船体的下垂和隆起，[37]。船只和货物大概是由人和动物用绳索、铲子[38]拖拽的，也可能是由船长拖拽的。[39][font=宋体]。

科学家托利的目标是确定将船只拖过地峡山脊所需的人力。假设一个浸泡在水中的Trireme包括它的手推车重38吨，一个人可以在很长一段时间内施加300kN的力，那么根据坡度和手推车轨道的表面，拉动团队的人数肯定在112到142人之间，合计施力33到42kN，约合3.8吨重量。要让电车达到最快速度，可能需要多达180人。假设时速2公里，估计长度为600万公里，从海上到海上的转移将需要3个小时才能完成。[40]。

相反，假设载荷和滚动摩擦较小，Raepsaet计算出的最大拉力为27千牛顿，这将需要稍微小一点的拖曳船员。在这种情况下，使用套上马具的牛[41]就会变得可行--托利以它们的拉力相对减弱为由驳斥了这一点。然而，在这两种情况下，迪奥尔科的必要能源消耗都必须被认为是相当可观的。[40]。

根据英国科学史学家M·J·T·刘易斯(M.J.T.Lewis)的说法，迪奥尔科代表了一条铁路，从基本意义上说，这是一条准备好的轨道，它引导在上面行驶的车辆，使他们不能离开轨道。[3]长6公里(4英里)到8.5公里(5.3英里)之间，[42]保持定期和频繁的服务至少650年，[4]并向所有人免费开放，它甚至构成了一条公共铁路，根据刘易斯的说法，这个概念直到大约1800年才重新出现。[5]此外，它的平均规格约为160厘米(5英尺3英寸)[31]，与现代标准相似。

然而，仔细检查挖掘出的铁轨可能会给出一幅更不同的图景。虽然人们一致认为，东部的凹槽是故意切割到石板上以引导手推车轮子的，但一些作者认为西部的凹槽是磨损的结果，或者根本没有出现。[44]另一方面，该路段的标记弧度也可能指向故意设计的轨道。[31]通常，不同形式的沟槽也可以通过Diolkos的长时间运行来解释，在此期间，修改和维修必须显著改变了轨道的外观。[45][45]。

科林斯运河总工程师贝拉·格斯特(Béla Gerster)进行了广泛的研究

希腊考古学家尼古拉斯·维尔德里斯(Nikolaos Verdelis)终于在1956年至1962年间进行了系统的发掘，[49]这些发掘发现了几乎连续的800米(2600英尺)的范围，总共追踪到了约1100米(3600英尺)。[26]尽管Verdelis'；发掘报告继续为现代解释提供基础，但他的英年早逝阻碍了全面出版，留下了许多关于建筑确切性质的悬而未决的问题。[50]为了补充Verdelis的工作，更多的现场调查后来由Georges Raepsaet和Walter Werner发表。[51][52][52]。

今天，附近运河上船只移动造成的侵蚀使迪奥尔科斯群岛的相当一部分地区处于糟糕的状态，特别是在挖掘出来的西端。批评人士指责希腊文化部持续无所作为，他们发起了一份请愿书，要求拯救和恢复注册的考古遗址。[53][font=宋体]。

以下古代作家提到了船只穿越地峡的转移(按时间顺序)：[54]。

除了在科林斯的Diolkos，几乎没有文学证据为另外两个古代该名称的船道，都在罗马埃及：医生Oribasius[55](约320-400公元)记录了他的两段文字从他的1世纪的公元1世纪的同事Xencrates，在其中后者随意地指的是亚历山大港口附近的Diolkos，这可能已位于法罗斯岛的南端。[56]托勒密(公元90-168年)在他的《地理学》(IV，5，10)一书中提到了另一个迪奥尔科斯，将部分淤塞的尼罗河支流的假口与地中海连接起来。[57]Xencrates和托勒密都没有提供关于他的轨道的任何细节。

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虽然在这些历史资料中没有明确提到Diolkos的名字，但通常假设它在这些场合的使用，因为Diolkos存在得更早，出现得更晚。(Cook 1979，第152页(FN.。7)；MacDonald 1986，第192页(FN.。(6))

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