为什么美国的隧道比世界上其他任何地方都贵

《纽约时报》布莱恩·M·罗森塔尔(Brian M.Rosenthal)2017年12月撰写的一份调查报告的标题是《地球上最昂贵的地铁一英里轨道》(The Mile Of Subway Track)。它检查了纽约的一些地铁隧道，并将它们与美国其他地区和世界的地铁隧道进行了比较。

虽然这篇文章批评了隧道行业，特别是在纽约，但其中有很多真相令人惊讶，并引发了人们的质疑。其他的文章和报道都是关于这个问题的，揭示出这种现象不仅限于纽约的地下建筑，而且遍及整个美国。(工业和信息化部电子科学技术情报研究所陈皓)。那么，为什么美国的隧道建设费用比世界上任何其他地方都要高呢？怎样才能降低成本，才能负担得起更多的隧道和地下工程呢？

作者研究了潜在的根本原因，确定了与其他国家的差异，并提出了潜在缩小差距的方法。这篇文章分享了他们的想法，希望能改善这种情况。本文的重点是地下交通项目，其中的隧道通常是双孔，内径在20英尺(6米)到22英尺(6.7米)的范围内。

表1提供了来自世界各地的主要项目的比较；可以看到，隧道施工的成本在世界各地差别很大。例如，很容易理解为什么印度的隧道成本比美国的低得多，但为什么它们比纽约的同类项目便宜20多倍？为什么欧洲的同类项目通常比美国的同类项目建造成本更低？

应该指出的是，不同项目的比较成本可能有不同的工作要素或参数，但项目总成本有显著差异的指示仍然有效。另一个观察是，澳大利亚的项目成本比任何其他国家都更接近美国的项目，这被认为是由于澳大利亚的重大环境要求。

特别令人感兴趣的是，为什么纽约的物价比美国其他地区高得多？当永久性工程(混凝土、钢筋、轨道、电测系统等)中的材料(混凝土、钢筋、轨道、电测系统等)。大多数情况下价格都差不多吗？另外，为什么印度和中国的成本这么低？仅靠劳动力成本不能解释如此巨大的成本差异！

我们调查了美国运输隧道项目的成本动因。美国的费用细目一般如下：

35%的软成本包括业主成本、施工前成本(包括EIS/EA)、可行性研究、项目管理顾问、设计顾问、施工管理、地役权、许可证、保险、融资、保证金等。

建设成本占总体计划成本的50%多一点，而软成本和利益相关者的承诺为45%，与其他全球地区的其他类型的重大项目或类似项目相比，明显更高。

人工成本和施工进度是影响施工成本的最重要因素。劳动力成本通常是由工会规则推动的，这些规则在各州和城市之间差异很大。隧道施工工人的劳动力成本最高之一是纽约的沙猪，每小时可以高达110美元，加班后可以达到这个价值的两到三倍以上。他们的工资率高于该国的其他隧道工人，也明显高于欧洲或亚洲的工资率。此外，纽约隧道分配的工人数量明显多于美国其他地区，是欧洲分配给类似项目的隧道工人的4倍之多。隧道施工属于线性结构，加快施工进度以降低整体人工成本的机会有限。

毫无疑问，地质、岩土和项目环境是项目成本的主要驱动因素；然而，还有其他几个因素对成本有显著影响。如上所述，劳动力成本和劳动力需求是主要因素。其他驱动因素包括建筑所需的材料和厂房，他们的劳动力成本也属于劳动力成本范畴。还有其他几个可能影响项目总成本的重要因素，这些因素因地区和国家的不同而有很大差异。其中一些成本动因包括：

施工风险分担理念和投标价格中的或有事项应用。向承包商转移的风险越高，投标中包含的应急费用就越高。无论风险及其成本是否实现，投标应急费用都将支付。

采购方式和付款规定。在一次总付项目中，投标中的应急费用往往高于采购做法和风险分担方式更先进的项目。

市场结构、特定领域的现有机会、潜在的竞争等。当地现有承包商和合格工人的短缺将提高投标价格。

软成本包括业主成本、项目经理、施工经理、设计师、保险、法律、保证金等。如上所述，这些成本可能占项目总成本的35%以上。

在纽约、旧金山或洛杉矶等主要城市地区，获得通行权(ROW)的费用可能会很高，而且需要花费大量的法律和行政成本，而且需要很长时间。

政府审批流程和成本分担机制(包括EIS/EIR流程；联邦、州和地方审批；利益相关者审批、许可等)增加了大量的时间、工程和管理成本。

资金和资金成本。联邦资金以及相匹配的州和地方资金的可用性有时可能是具有挑战性的。

社区和利益相关者的规定，例如添加服务或设施以获得购买，将增加范围工作。

业主在地下施工中的老练程度、风险分担意愿以及合同条款和条件的公平性将通过增加意外情况、变更订单以及潜在的索赔和纠纷来影响总成本。

劳工和其他法律，包括戴维斯-培根法案、购买美国货和购买美国货法案、当地工会规则和工资等。

交通替代方案，如自行车道、步行道、街道美化、路面改善等，增加了交通项目的成本。

美国公众对汽车的上瘾和更强大的“汽车游说团体”影响了地下交通项目的可用性和资助能力。

表2提供了美国与世界其他地区成本动因影响的比较水平。

在美国的基础设施项目中，获得联邦资金的官僚作风往往导致从概念规划阶段到环境过程和许可的旷日持久的研究，最多需要几年，有时需要数十年的研究和评估。有些项目已经“立案”了长达四五十年之久，比如20世纪50年代以来的第二大道地铁和20世纪60年代以来的纽约东区通道(East Side Access)。

联邦资金的可用性和当地的匹配，或者将资金转移到其他政治上有利的项目，会导致进一步的延误。启动-停止的方法增加了成本，特别是在程序已经启动的情况下。例如，进入Region Core(前网关计划)的通道在施工开始后被取消，以及超导超级对撞机(Superductor Super Collider)在完成60%的施工后被终止。

欧洲的运输隧道成本比美国低约50%，甚至比纽约低得多。根据我们的评估，我们在下面概述了造成这些成本差异的主要差异，应该注意的是，欧洲隧道项目也受到一些与美国相同的成本问题的影响，但总体影响较小。

尽管美国和欧洲的项目的材料和设备成本相似(在10%以内)，但如上所述，美国的劳动力成本要高得多。例如，在加利福尼亚州，合格隧道工人的平均账单人工费率约为70美元/小时，纽约合格隧道工人的平均人工费率超过100美元/小时，而在德国(欧洲劳动力比率最高的国家之一)，可比人工费率约为30美元/小时。在西班牙、葡萄牙、意大利、波兰等其他欧洲国家，劳动率甚至更低。欧盟立法允许来自西班牙和波兰等低收入国家的工人在其他欧盟国家工作，使劳动力成本保持在较低水平。

欧洲和美国的工会规则有很大的不同，特别是在加班和隧道工人数量方面。例如，在纽约，隧道正面的工人人数可能是德国或奥地利类似项目所需工人人数的四倍。在美国，加班工资最高可达基本工资的2或3倍；而在德国，加班工资则由休假补偿。

尽管大多数欧洲国家的环境法规和要求与美国的法规一样详细，但环境审查程序通常比美国更精简，获得批准的速度也比美国更快。

欧洲国家的软成本明显低于美国。业主成本、划船成本、规划成本、研究成本、环境成本、保险成本和债券成本较低。保证金和保险要求只是美国项目要求的一小部分。房地产收购成本也明显更低，耗时更少。

欧洲基础设施项目的资金通常在项目详细设计开始前100%到位；而且通常由国家中央政府提供，从而省去了正在进行的几轮联邦基金申请、州和地方匹配资金以及运输机构的年度预算过程，因为这会影响项目的启动并增加其成本。

基础设施项目的评估和融资是基于需求和经济效益，而不是政治利益。

公共交通是欧洲的生活方式。相对于私家车，人们更依赖和偏爱公共交通，因此得到了人民的好评。此外，现在的趋势是，人们要求地下交通项目，而不是地面设施，将地面保留为更高尚的用途，如公园、绿地、步行道和自行车道，以及娱乐和机构设施欧洲业主在规划、研究、概念开发和详细设计上花费的时间和金钱更少。大多数项目都是采用设计-建造模式实施的，承包商在施工期间提供的详细设计符合其手段和方法，从而提高了效率，并消除了重复的设计工作。

使用国际咨询工程师联合会(FIDIC)的合同，整个欧洲的合同条款和条件通常是统一的。对于地下工程，FIDIC于2019年发布了“地下工程合同条件”(Emerald Book)，解决了业主和承包商之间的风险分担问题。这就减少了纠纷、索赔和诉讼。

与美国相比，欧洲的经验更丰富，隧道承包商的数量更多，导致投标更具竞争力。欧盟的法规促进了承包商在不同国家工作的能力，并简化了跨境供应链。

虽然我们不认为美国的项目成本可以降低到与欧洲成本相当的水平，但该行业可以采取各种措施来控制飞涨的成本。可以改进的成本要素包括：

建立业主和承包商之间公平的风险分担机制，并落实好。

为地下工作建立统一的合同条款和条件，类似于FIDIC翡翠手册。

重新评估所有软成本的需求：业主、PM/CM、EIS/EA、工程等，较低的保证金限制，较少的诉讼，较低的保险成本等。

通过其他基金而不是交通基金支付公共设施以及社区和利益相关者的供应。毫无疑问，社区改善和服务是需要的，但基础设施项目不应成为资助这些服务或改善的工具。

交通替代方案对于可持续性和环境效益是必不可少的，但它们的成本不应通过交通项目成本来提供资金。

更好地管理利益相关者的批准、公众期望、争吵和公用事业所有者。将政治从基础设施项目中剔除。

如果这些建议得到实施，美国的成本是否会与欧洲的隧道工程成本相匹配？不太可能。

即使有了政治意愿，如果实施了更好的控制，可以控制的主要因素将是软成本、环境审批程序和对项目利益攸关方的规定。劳动力成本不太可能大幅降低。与美国其他地方相比，理解纽约的极端隧道成本是一个难以理解的谜，如果没有重大的行业和政府做法改变，就无法控制。

2018年，国会要求政府问责局(GAO)在9个月内报告全美轨道交通基础设施项目与全球类似项目相比的成本。2019年7月，经过16个月的时间，提交了一份报告，但没有提供国会要求的比较。相反，美国政府问责局在其报告中表示，进行比较太难获得有意义的结果，而是报告了自由贸易协定将做出的改进，以更好地估计成本。似乎就连美国政府问责局(GAO)也没有能力确定降低运输隧道成本的措施，这些措施多年来已经影响了纳税人数十亿美元。

纳斯里·蒙法(Nasri Munfah)是AECOM的高级副总裁兼隧道和地下工程卓越中心主任。他负责制定和实施公司的长期战略性隧道建设增长计划；他监督公司的隧道和地下项目，并在项目追求和交付、创新解决方案的开发、招聘和员工的专业发展方面提供领导。他在隧道和地下工程方面拥有40多年的经验，负责成功交付DBB数十亿美元的项目和替代交付方法。

Paul Nicholas是AECOM隧道业务副总裁兼运营经理，在重型基础设施和隧道行业拥有40多年的经验。他在隧道掘进机(TBM)的设计、制造和操作方面具有岩土背景和丰富的工程经验。保罗在北美和南美、欧洲、中东、印度、亚洲和澳大利亚的隧道项目中工作过，并领导了里程碑式的交通和供水隧道项目的成功完成。