波音的737 Max是资本主义的传奇

在2018年10月，一架波音737 Max喷气式飞机坠入印度尼西亚沿海海域，造成机上所有189名乘客和机组人员遇难后，波音公司迅速诊断出问题所在：软件故障。该公司立即承诺修复该代码，提醒飞行员如何处理潜在的故障，并坚持认为Max是安全的。

然而，不到五个月后，又有737 Max坠毁，这次是在埃塞俄比亚。再次，新软件-被称为机动特性增强系统或MCAS-被认定为罪魁祸首。马克斯航空目前共有346人死亡，在全球范围内停飞，波音陷入了有史以来最大的危机。

上周，美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration）批准马克斯（Max）再次飞行，从而结束了商用飞机最长的停飞时间。但是，这个传奇故事打破了波音曾经的英镑声誉。过去20个月的大量调查和报告清楚地表明，崩溃的真正原因并不是软件有问题。这是一种极其错误的企业文化。

众议院运输委员会主席彼得·德法齐奥（Peter DeFazio）代表对飞机坠毁进行了调查，他说：“波音公司在一个世纪的大部分时间里是世界上最优秀的飞机制造商，但它们受到感染。” “他们开始看华尔街。他们开始将高管奖金与股票表现挂钩。贪婪的高管们正在做一些短视的事情来赚钱。”

导致车祸如此令人困扰的是，不可能将责任归咎于一个中央反派。相反，整个公司似乎都错了。波音公司的高管和工程师一次又一次没有认真对待警告标志，没有采取额外的预防措施，而是为了省钱或增加利润做出了决定。

新软件具有反复按下飞机机头的功能，仅依靠一个传感器。这给Max带来了单点故障，这是航空工程学中的一个主要问题，在该领域通常每个系统都内置了安全冗余。在两次崩溃中，单个传感器均发生故障，导致软件陷入困境。

风险在早期就很明显。在开发Max的过程中，波音公司的员工得出的结论是，如果飞行员在10秒钟之内不对MCAS做出反应，那将是“灾难性的”。波音公司考虑，然后放弃了向Max驾驶舱添加MCAS激活警报的想法。至少有一名员工提出了一个问题，即是否使MCAS依赖于单个传感器会使飞机更容易受到攻击。

但是，波音使MCAS的功能更加强大，并使其独特地易于出现故障。该公司还没有告知飞行员有关新软件的信息，并向联邦航空局施压。从Max的培训手册中删除了对MCAS的提及，此举帮助波音公司避免了在模拟器上进行昂贵的再培训，并使之对航空公司更具吸引力。

建造Max的时候，工厂里一片混乱。 “坦率地说，现在我所有的内部警钟都熄灭了，”一位制造业员工在2018年告诉一位高管，描述了疲惫的劳动力犯了太多的错误。 “很遗憾，这是我一生中第一次对将家人乘波音飞机犹豫不决。”

波音公司的一些员工对监管机构和同事持轻蔑的态度。在调查坠机事件的一部分中发布的公司内部消息中，一名波音测试飞行员描述了他的F.A.A.被同行称为“看电视的狗”。在与Max进行的另一次交流中，一名员工写信给同事：“这架飞机是由小丑设计的，而小丑则由猴子监督。”另一位员工写道：“我不信任波音公司的很多人。”

当Max于2017年服役后，波音的故障仍在继续。那一年，公司官员获悉，可以帮助印尼和埃塞俄比亚航班上的飞行员识别MCAS故障的座舱警告灯在大多数飞机上都无法正常工作。但是公司没有通知航空公司。

甚至在坠机事故发生后，波音公司的高管们，包括首席执行官丹尼斯·穆伦堡（Dennis Muilenburg）都认为，应归咎于训练有素的外国飞行员而不是公司。

这些事故中没有一个是直接造成车祸的。但是累积的影响是致命的。曾经一度以安全为荣的公司已放弃了对旅行大众的责任。

该公司是美国的标志。它帮助迎来了民用航空时代，并生产了像747这样的飞机。波音公司的第二次世界大战轰炸机是在马克斯（Max）出生的工厂建造的。波音工程师帮助美国宇航局把人送上月球。该公司制造空军一号，F-15战斗机，阿帕奇攻击直升机等。

然而，在最近几十年中，波音与许多美国公司一样，开始向投资者和高管们注资，同时裁员，削减成本。

这些变化始于1997年，当时波音接管了其国内主要竞争对手麦道（McDonnell Douglas）。

在哈里·斯通西弗（Harry Stonecipher）的带领下，麦克唐纳·道格拉斯（McDonnell Douglas）是一家优先考虑提高股价和制造飞机的公司。斯通西弗先生是通用电气的校友，他曾在杰克·韦尔奇（Jack Welch）的领导下学习，杰克·韦尔奇（Jack Welch）担任通用电气的首席执行官。通过无情的裁员和财务工程，成为了世界上最有价值的公司。

斯通西弗（Stonecipher）先生于2003年成为波音公司首席执行官时，他带来了通用电气公司的榜样：他削减了成本，减少了员工人数，加大了外包工作，并增加了波音公司的股票回购计划和股东红利。

斯通西弗尔（Stonecipher）在2004年说：“当人们说我改变了波音的文化时，这就是意图，因此它就像一家企业，而不是一家出色的工程公司。”

波音公司于2001年将公司总部迁至芝加哥，这是由于税收优惠以及与西雅图附近工会工人的距离而引起的。当需要建造787 Dreamliner时，波音公司在南卡罗来纳州建立了新工厂，该工厂没有航空人员，而且组织工作很少。 Dreamliner工厂的质量很快受到影响。

波音公司在2011年获悉，其最重要的客户之一美国航空已准备向空中客车公司订购新飞机。波音公司一直在考虑设计一种新的中型客机，但由于失去美国交易的威胁，该公司不得不采取行动。

波音公司决定再次设计737飞机，这是1967年推出的飞机。为了使新型Max更加省油，波音需要更大的发动机。但是由于737是一架落在地面上的旧飞机，因此这些发动机需要安装在机翼的更前方，从而改变了飞机的空气动力学性能。为了弥补这一损失，波音公司推出了命运不佳的MCAS。

即使公司知道该软件造成了第一次坠机事故，波音公司仍然让Max飞行，直到另一架飞机从天而降。

Zipporah Kuria说：“第二次坠机是公司的过失”，其父亲Joseph Waithaka死于埃塞俄比亚坠机事故。 “如果他们在第一次坠机后就将飞机停飞了，我父亲仍会在这里。”

今年3月，我的报告合伙人纳塔莉·基特罗夫（Natalie Kitroeff）和我采访了波音公司的新任首席执行官，另一位韦尔奇门生戴夫·卡尔洪（Dave Calhoun）。他似乎暗示这两次注定失败的飞行员可能是错误地处理了软件故障，并说波音员工在信中贬低了F.A.A.嘲笑自己的同事并没有反映出腐烂的文化。他说：“我看到几个写过恐怖邮件的人。”

然后，在我们谈话后不久，冠状病毒大流行的地面空气就停止了。世界各地的航空公司取消了数百架Max飞机的订单。波音公司解雇了数万名员工，并以1300万美元的价格出售了公司游艇，这是公司过剩的象征。

今年3月，该公司延长了股票回购计划的暂停时间，停止发放股息并削减了高管的薪水。在这一年中，波音公司实施了全面的新政策，以改善工程监督，提高透明度并鼓励员工提出安全问题。甚至有传言说波音可能会出售其在芝加哥的总部，有可能为重返西雅图奠定基础。看来，这种流行病正在做Max危机无法做的事情，而波音公司最终表现出一些谦卑。

这样的变化可能使波音与长期以来体现美国独创性的公司更相似。但是，波音内部变革的真正衡量标准将是其高管和工程师未来几年的行为方式。他们会把安全放在首位吗？他们会尊重监管者吗？当出现问题时，他们会说出来吗？在这一切发生之前，什么都不会真正改变。

“那是悲惨的两年，”美国足协主席迈克尔·于尔塔（Michael Huerta） Max认证时的管理员告诉我。 “我们所能期望的最好是，他们将运用已学到的知识，并且航空将在未来变得更加安全。”

《泰晤士报》致力于向编辑发表各种信件。我们想听听您对此或我们的任何文章的看法。这里有一些技巧。这是我们的电子邮件：信箱@ nytimes.com。