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铁路票据交换所中的排序票是由大量高技能员工组成的。铁路交换所的作用是清除或分摊英国铁路以及某些爱尔兰线路和港口的直通车收入。大约23,000英里的铁路路线属于铁路信息交换所系统的范围。
准乘客可以走进英国的任何车站预订处，并购买该国几乎任何其他车站的车票，而该车票将使他直接到达目的地，而不论他可能拥有的线路的所有权必须旅行。
旅行者可以在LMS服务的南部铁路的多佛购票，比如说奥本。机票钱如何分配？
同样，在任何一条线上的一列货车都会经常带有所有铁路公司的首字母缩写-GWR，LMS，LNER，SR。如何用这些货车中的货物支付运输费用-与其他公司的货物运输一样？
在这两种情况下，都是通过铁路票据交换所进行结算的。众所周知，RCH的历史可以追溯到铁路运营初期。最初，旅客没有通过预订的规定。不可能在整个旅行过程中使用同一辆马车发送货物。
出差的公众很快开始要求通过预订获得便利。商家也对将货物从一家公司的货车转运到另一家公司的货车所造成的损失和延误感到不满意，这激起了对货物运输的整体开票系统。铁路被迫提供满足一般需求的设施，但是一段时间以来，各公司之间的结算困难是进步的障碍。
不能确定中央办公室处理直通帐户结算的想法是否归功于董事长乔治·卡尔·格林（George Carr Glyn）先生（后为沃尔夫顿勋爵）。致工程师罗伯特·斯蒂芬森先生（乔治·斯蒂芬森的儿子）；致伦敦和伯明翰铁路公司全部审计部门主管肯尼斯·莫里森先生，或致密德兰铁路公司詹姆斯·艾尔波特爵士。但是，格林先生是银行家，当然，他熟悉历史悠久的银行家票据交换所处理金融交易的方法，毫无疑问，他全心全意地支持这一想法。
因此，铁路票据交换所于1842年1月2日成立。从那时起，旅行设施开始扩大。
由四人组成的交换所组成了票据交换所的核心，该票据交换所位于德拉蒙德街，在伦敦国际管理服务公司伦敦终点站Euston Station目前的正门对面。业务一直在德拉蒙德街（Drummond Street）开展，直到1848年，在尤斯顿广场（Euston Square）的西摩街（Seymour Street）修建了本大楼的第一块。
信息交换所的第一任秘书是肯尼斯·莫里森先生。九家铁路公司被接纳参与这项业务。他们是伦敦和伯明翰，米德兰县，伯明翰和德比交界处，北米德兰，赫尔和塞尔比，曼彻斯特和利兹，利兹和塞尔比，约克和北米德兰以及英格兰大北部。这些公司早已合并为LMS或LNER的组成公司。
如上图所示，旧文件存储在铁路票据交换所的文件室中。铁路票据交换所分为三个主要部门-秘书，商品和辅导部门。
原始票据交换所处理的交通收入单是通过伦敦和达灵顿之间的一个方向以及曼彻斯特和赫尔之间的另一方向的货物，旅客，包裹和牲畜运输。
RCH系统中包含的铁路已增加了1845条，增至16条，有656条路线英里。铁路公司和票据交换所之间难以获得现金结算的情况，导致在1850年通过了一项赋予RCH法院起诉权的议会法案。这样就解决了麻烦，公司随后迅速结清了所有款项。
铁路票据交换所是根据1897年的《议会法》成立的。从一开始，它就由一个委员会控制，该委员会由该系统下各公司的一名代表组成。但是，根据1922年的铁路票据交换所合并计划进行了更改。
该公司现在由四家合并后的公司的四名代表以及伦敦客运委员会，默西铁路公司，联合委员会和爱尔兰公司的其他公司的四名代表组成。从公司代表中选出由八名成员组成的执行委员会或“监督委员会”。
如今，在RCH体系下工作的公司总数为15家，总路线长度为23,000英里-与1845年的656英里形成鲜明对比。1842年的票据交换所的收入为193,246英镑； 1933年，涉案金额超过3400万英镑，这是一个惊人的比较。
铁路票据交换所的工作分为三个部门-商品部门，教练部门和秘书部门。
商品部对运输货物，矿产和牲畜的收据进行分配。煤炭运输以前是通过票据交换所结算的，但现在由发起公司进行调整，由发起公司收取费用并向其他公司付款。比例。
铁路清算系统的第一个功能是确保在两个终端站正确计算涉及两个或多个公司的费用，各个代理商每月从该站向信息交换所发送信息。然后，通过审计办公室以信函方式解决两组帐户之间的任何差异。
理解该系统的最佳方法也许是考虑例如从布里斯托尔（LMS）经由萨默塞特郡和多塞特郡联合处（巴斯与Templecombe之间）到南安普敦（南部）的一批货物。
我们假设货物重10吨，费用为10英镑，其中一半在布里斯托尔“付”，另一半在南安普敦“付”。达成和解后，将有3家公司分享10英镑的收据-LMS（从布里斯托尔到巴斯），萨默塞特和多塞特联合（从巴斯到Templecombe）以及南部铁路（从Templecombe到南安普敦）。
要对帐户进行的第一个调整是相对于所谓的“终端服务”，例如收取和交付费用。总费用的余额通常根据里程在每条铁路上的承载距离来划分。但是，该原则也有许多例外情况，例如议定的分摊额，吨位固定通行费以及其他特殊的划分方法。
这会从10英镑的剩余7英镑13s 4d中剩余，按里程划分，取总距离为100英里-LMS为10英里，萨默塞特郡和多塞特联合镇为30英里，南部地区为60英里铁路。
如果有反向交通，则这两个条目将合并为一个结算，以涵盖“向上”和“向下”交通。
为了尽量减少所涉及的文书工作，现在的做法是将单独的划分限制为较大的每月金额，并批量结算较小的每月金额。实际上，直到6月和12月的半年结束时才对较大的金额进行详细划分。每个月都会开出“临时”账户，并“向”相关公司“支付”款项，并在半年结算时进行调整。
少量结算是基于每对公司的总收入进行的，与路线无关。在扣除了终端费用的百分比后，其余部分按商定的公式每半年分配一次。这样做是为了避免许多单独的计算。由于每半年有多达300万笔交易，其中四分之三是“小笔交易”，因此工作量的节省将是显而易见的。
旅客交通通过铁路票据交换所以不同的路线处理，并由其教练部门分为两个主要类别：“两个公司”组和“三个公司”组。在这些标题下，普通（包括月票和旅游票）和游览预订分别处理。在只有两个铁路系统感兴趣的“两家公司”交通情况下，预订公司会显示其预订退货的详细信息以及另一家公司在收据中所占的比例。然后，此比例由票据交换所记入应付款公司，并作为对订票公司的借方记入。然后，预订公司的退货将发送给非预订公司，以达成协议或进行任何必要的调整。
预订公司以类似方式返回“三公司”的客运量，但未显示其他公司的比例。由RCH按照有关公司之间商定的方法进行分配。由于预订公司拥有现金，因此保留其在总收入中所占的比例，而RCH仅与非预订公司的比例进行交易。
伦敦西摩街铁路票据交换所大楼的外部。上图所示建筑的第一栋楼建于1848年。铁路票据交换所本身于1842年成立，后来在1850年和1897年被国会法案合并。
举一个例子，假设LMS预定了价值100英镑的客运量，其中30英镑应由其他公司分摊。但是，后者可能要为LMS自己的预订支付50英镑。因此，结果将是一笔20英镑的信用，由票据交换所支付给LMS。
如果收据在一个月内从一个站点到另一站点（通过一条路线）到60s或以下，则通过所谓的“轻型资金”安排进行处理。在结算月之前选定的几个月中，按与实际交通收入实际划分的比例分配轻型基金。
RCH通过旅程结束时收集的车票检查订票公司的交通回报。门票每个月都会发送到票据交换所，在票据交换所中被分类到订票公司，以便于与退货进行比较。该检查有效地维护了非预订公司的利益。
包裹运输是票据交换所工作的另一个重要分支。本运送包裹的系统是在1917年引入的，它涉及使用运送站代理人粘贴的不干胶邮票来支付运输费用。派送的每个包裹的详细信息以及所贴邮票的价值都输入到柜台簿中，收据构成所谓“包裹池”的一部分。包裹库每月在商定的基础上进行划分，分摊的依据是分别在1928年，1929年和1930年（以标准为准）的收据和包裹数量以及当月的包裹数量。
在1882年《邮局（包裹）法》通过之前，铁路公司实际上垄断了包裹运输。尽管邮政局长准备好接受公众的包裹，但他主要依靠铁路运输。根据规定，PMG应每个季度向铁路票据交换所支付邮政局就铁路运输包裹收取的总收据的约定百分比。铁路运输的邮局包裹超过90％。
铁路票据交换所检查不同铁路公司的交通收益。旅程结束时交还给收藏家的门票每个月都会发往票据交换所。下图显示了如何对它们进行排序，以便可以检查退货。
邮局通过计算整个王国每个邮局交付的所有包裹的数量，向RCH核算，并在每个季度的一个星期内准备一份详细清单，显示所邮寄的每个包裹的邮资以及是否通过铁路或公路运输。每个包裹的平均邮费以及铁路和公路包裹的百分比构成了铁路公司从邮局获得报酬的基础。
通过RCH对铁路公司的收据进行分配，部分是基于所携带的PO接收器的数量，另一部分是基于各公司从普通包裹运输中获得的收益，
RCH的另一个功能是“批量旅行”安排的运作，通过发放凭单，贸易商及其雇员可以以特殊价格在英国任何两个车站之间进行商务旅行。在提出申请之前的一年中，商人必须承担至少300英镑的运费，并且在12个月内必须行驶至少10,000英里。
参加该计划的一家商业公司向RCH存入一笔钱，然后发行凭证书。这些票会根据需要填写，并在铁路售票处出示，以获取车票，当时无需付款。现在，该计划下有3,000家公司的账本存放在票据交换所中，并向他们提供月度报表，显示其贷方余额。
我们已经了解了如何通过票据交换所的商品和教练部门分别处理货物和旅客流量。第三部门是秘书。这分为两部分，“里程”和“常规”。里程科的工作又分为三个部分，分别处理长途汽车的“里程”和“滞期费”，“普通用户”制度下货车的“平衡”以及分摊费用。 “旅程付款”计划下的费用。
“里程”是应向一家公司支付的教练车借给其他公司的费用，这些公司通过“教练”或“直通车”运行。里程费用由关税确定，涉及接收公司有义务在一定时期内和通过适当的路线归还存货，并受到称为“滞期费”的罚款。与客车存量有关的里程和滞期费账户主要基于交换存量的所有路口的周收益以及外国存货到达和离开的车站收益。
一次提高了货车及其覆盖物或防水油布的里程和滞期费。旅途结束时将货车卸下，然后空载回货运公司-这样会造成大量不必要的运输。一家公司经常会在联结处将空货车交还给另一家公司，同时又从该公司接收自己的空货车。
1914至18年战争产生的情况带来了RCH历史上最重要的变化之一。必须立即使用所有库存，并且在国外急需使用货车和床单供英国和盟军使用。
1917年1月，英国所有铁路公司的货车都启用了“通用用户”系统，尽管这种安排以前已经在某些大型公司之间实行。
在“普通用户”下，除某些例外外，所有载重不超过十二吨的货车均视为共同财产；并且公司可能会随身携带任何货车，而不论所有权如何。类似地，负载可以用任何薄片覆盖。如果需要，商人也可以使用将货物运到侧板的铁路公司的货车，也可以使用向外运输的货车。
为了确保公司在“普通用户”计划下均能从中受益，所有从一个铁路系统到另一个铁路系统的货车的行进都记录在换乘枢纽处，并转发给RCH。通过这些退货，可以确定收货或转发的车辆数量是否超过交换所需要偿还的库存量。交换所每三天进行一次定居，要求有关公司相应地转移空货车。
“普通用户”安排使得在该系统下难以对库存应用里程费，因此启动了“旅程付款”计划，从而针对不同公司之间交换的所有装载货车，对每辆货车的每次行程进行固定付款。 。该计划不涵盖煤炭或混合交通，但涵盖了十二吨以上的存货。交换所每六个月分配一次“旅程付款”收据。
铁路票据交换所的会议室。该组织由一个委员会控制，该委员会由英国各主要公司的董事会的四名代表和其他有关公司的一名代表组成。该系统下的公司总数为15家。
尽管我们已经考虑了RCH的主要功能，但秘书部还开展了其他活动。
信息交换所的总务处由信息交换所的总务处控制，该司自信息交换所成立以来一直负责机构的管理，人事和房舍维护。但是，在铁路历史的早期，发现公司的管理人员应该有一个共同的会议场所，不仅是为了处理影响铁路公司自身和铁路运营的事项，而且为了考虑铁路及其顾客之间出现的众多问题。总经理，商品经理，总监，商业经理，会计师，工程师（土木和机械），律师，广告经理，化学家和其他铁路官员及其代表的会议定期在票据交换所举行。实际上，铁路官员的每一次描述都有其任命的会议，并且与铁路运输相关的不断出现的众多问题在董事会和会议室中进行了讨论，这些会议室是该部门办公场所的一部分。这些会议的工作涉及与公众的广泛往来以及大量信息的列表。在这里，公司还会不时会见各种贸易组织和个体贸易商的代表，讨论共同关心的问题，这些问题会影响铁路运输的收费和运输。该国几乎没有一个贸易组织或任何重要的企业在某个时候或其他人与RCH没有任何交易。
在一个月的时间里，交换所办公室举行了多达180次会议
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