可能的Grab-Gojek合并使东南亚劳工团体感到震惊，他们担心合并不会为改善驾驶员的工作条件提供动力

去年年底，当Grab司机聚集在胡志明市，抗议这家叫车公司的新收费结构时，Nghia转而从事他的另一项工作，在一家服装厂剪了布。他已经为Grab开车了几年，但是即使他有空参加示威活动，他也不会。 “如果我说出来，我什么也得不到，’”恩吉亚说。

2020年12月，Grab Vietnam将摩托车服务GrabBike的每次骑行佣金从大约20％提高到近30％，出租车服务GrabCar的提成更高。越南政府增加了对乘车公司的现有税收后，发生了这种变化。批评人士说，Grab只是将负担转嫁给了司机和乘客，这也使车手的票价提高了6％。

Nghia是一名来自越南南部湄公河三角洲地区的31岁移民，他要求仅以他的名字来识别身份。Nghia开始为Grab开车，因为他听说自己可以通过该应用赚得比竞争对手更多的钱。 Grab是争夺越南客户的几家风险投资支持公司之一。该国快速发展和快速数字化的经济为东南亚的科技公司开辟了新的领域。

在过去的几年中，Grab和其他叫车服务提供商，例如印尼独角兽Gojek拥有的Gojek Vietnam，已经烧掉了数百万美元的投资者现金，试图吸引对价格敏感的越南客户并尽可能多地占领市场。该战略包括为消费者提供大幅折扣，并向作为独立承包商而几乎没有劳工保护的司机提供慷慨的激励。

问题在于，现在他们的投资者急于扭亏为盈，现金储备开始枯竭。在越南和其他东南亚国家（例如印度尼西亚），Grab和Gojek已经开始提高价格并挤压演出工人，尤其是在Covid-19锁定后，使用乘车软件大幅减少了人数。

但是，两家公司也是这种模式的一部分，这种模式早在大流行之前就已经在全球范围内出现。巨大的风险投资公司，尤其是日本的大型基金软银，已经向初创公司投入了数十亿美元，其明确目的是赢家通吃。通常，当真正要赚钱的时候，最底层的工人会负担重担。

对于Nghia来说，这导致了较少的游乐设施和较低的费用一两次冲床，这使得Grab的驾驶几乎不值得他花时间。他说：“开车一天，我赚的钱不及卖彩票的人。”他指的是胡志明市常见的路边小贩。 “从早上7点到晚上9点，我今年每天仅能赚大约200,000越南盾（$ 8.70），更不用说我要还给Grab的钱了。”

并非只有司机对乘车公司不满意。据了解两家公司的投资者说，Grab的最大支持者软银已经对Grab和Gojek的“大笔资金流失”感到厌倦。原因是他们在整个东南亚陷入了僵局。通过扩展到其他服务，Grab和Gojek都已成为价值数十亿美元的业务，尽管它们都尚未盈利。尽管投资者继续支持他们以建立事实上的垄断，但两家公司都没有找到决定性的优势，耐心也越来越薄。

如果没有合并，据报导Gojek正在与另一家印尼独角兽电子商务公司Tokopedia进行谈判，而据报道Grab已选择银行在纽约进行首次公开​​发行。 Grab和Gojek没有回应重复的评论请求。

Gojek，Grab和Tokopedia是技术和人才的巨大获取者，它们的引力塑造了整个景观。如果它们确实合并，影响可能会波及整个区域。 “如果Gojek和Grab合并，这两个组织将在东南亚的乘车服务上拥有无懈可击的垄断，”一位了解两家公司之间谈判情况的投资者告诉世界其他地区。 （就像这个故事中的所有风险投资来源一样，他们在匿名的情况下发言。）

劳工团体担心，如果要进行合并，司机的杠杆将比以往任何时候都要少。印尼在线驾驶员协会代理主席Taha Syafariel Baraqbah说：“他们可以控制很多事情，垄断系统等等。” “当然，我们感到害怕，并感到条件将更加武断。”

Gojek由哈佛商学院毕业生，麦肯锡前顾问Nadiem Makarim和他的高中朋友Michaelangelo Moran于2010年在印度尼西亚成立。两年后，Grab由另外两名哈佛大学毕业生Anthony Tan和Tan Hooi Ling在马来西亚推出。随后，他们于2014年将公司迁至新加坡。

两家初创公司都吸引了红杉印度和金门风险投资公司等大牌投资者，这两家公司吸引了诱人的机会来吸引东南亚人口众多且日益繁荣的市场中的消费者。随着Grab和Gojek的持续增长，其融资轮次和支持者的规模也随之增加。 2014年，软银对Grab进行了投资，而新加坡国家投资基金淡马锡和中国科技巨头腾讯不久后就收购了Gojek的股份。根据Crunchbase的数据库，Grab总共筹集了超过120亿美元，而Gojek筹集了大约50亿美元。

由于现有的交通部门被传统的出租车公司所主导，而出租车公司的经营模式不灵活，因此乘车叫人很容易进入。新加坡国立大学商学院策略与政策教授尼丁·潘加卡（Nitin Pangarkar）说：“存在明显的低效率和市场空白，您可以进入市场并削弱在位者。”他解释说：“运输业务是一种轻资产模式，因为驾驶员拥有自己的汽车和摩托车，并且”这种模式已经在其他地方试用过。”

为了吸引客户，Grab和Gojek在大幅折扣上投入了大量资金，为了避免竞争而放弃了利润。潘加尔卡说：“乘坐出租车肯定是个输钱者。” “那是因为这些疯狂的风险投资家愿意为这些价格战提供资金。”

在过去的几年中，Grab和Gojek已扩展到整个东南亚，并开始扩大其服务范围，增加了食品配送，杂货，付款和物流。在印度尼西亚，Gojek购买了一家银行的股份，而在新加坡，Grab与一家电信公司合作竞标了数字银行牌照。如今，Grab和Gojek不再只是亏损的打车公司，它们正在蔓延的综合企业将投资者的现金转化为用户数量。

一位早期的Gojek投资者告诉世界其他地区，网约车的吸引力在于，它承诺会建立一个普通用户群，然后可以将其用于其他业务，例如食品配送和电子商务。如果他们定期使用足够的服务，他们的想法是，无论竞争对手提供多少折扣，他们都不会再倾向于使用竞争对手的平台。一旦抓住了消费者，Gojek和Grab便可以开始提高价格并转向盈利。

Gojek的投资者说：“这些业务……可能非常有利可图，因为从本质上讲，它们已经成为垄断企业。” “我们还没有重新发明轮子，这只是垄断形式的另一种形式。”

Grab和Gojek的投资者都对世界其他地区表示，他们不再有信心自己将成为准垄断者。印度尼西亚是迄今为止该地区最大的市场，尽管Gojek领先，但Grab和Gojek仍在争夺主导地位。 Grab在越南，马来西亚和菲律宾均处于领先地位-所有较小的市场都不太可能提供足以激发投资者兴趣的规模。两家公司都没有成功构建一个跨地区的超级应用程序。

自合作巨人WeWork在筹集了超过200亿美元的资金后于2019年内爆以来，风险资本家开始质疑“赢家通吃”的方法，这种方法本质上需要燃烧大量资金才能获得支配地位，但这是无法保证的。甚至是严重依赖该战略的软银，也向其投资组合公司施加压力，以表明它们可以在短期内实现可持续发展，而不是在未来的不确定时期实现可持续发展。

Gojek投资者表示，Covid-19还使投资者更加理性。在全市范围内的封锁期间，叫车服务业务大跌。即使在经济活动反弹的国家中，上班族通常也不在高峰时段出差，从而剥夺了公司采用激增定价计划以增加收入的机会。在大流行期间，外卖食品的表现要好于竞争，但激烈的竞争也意味着它尚未实现盈利。

Gojek的投资者说：“我们在Gojek一侧燃烧的资金数量，以及Grab在他们这一侧燃烧的资金数量是疯狂的，” Gojek投资者表示。 “我们很高兴没有人有经济能力继续这种行为。我们一直都知道会有一段时间必须停止。”

还有其他威胁迫在眉睫。 Grab和Gojek通常被认为是双头垄断，但是在过去的一年中，它们面临着Sea Group的激烈竞争，Sea Group是一家实力雄厚的消费互联网集团，总部位于新加坡，在东南亚地区的电子商务，数字支付和游戏上投入了大量资金亚洲。中国的互联网公司也已开始在该地区投资，随着北京的反托拉斯法规推动它们向海外扩张，这一趋势可能会加速。

瑞士IMD商学院创新与战略学教授马克·格列文（Mark Greeven）表示：“我们将看到东南亚和Grab和Gojek活跃市场的竞争进一步加剧，我认为他们知道这一点。”

对于两家公司而言，规模已经成为一切，它们需要合并，以免为时已晚。但是，如果政府进行干预以限制垄断力量，则潜在的交易可能会因政治而脱轨。到目前为止，还没有发生。在Grab于2018年收购Uber在东南亚的业务后，新加坡的反托拉斯监管机构对这两家公司处以仅950万美元左右的罚款。不久之后，Grab从投资者那里筹集了大约20亿美元。

去年12月，印度尼西亚竞争委员会（KPPU）主席Kodrat Wibowo告诉世界其他地区，Grab或Gojek尚未与其办公室讨论合并事宜。他说：“让KPPU判断两家在线巨头的合并可能是垄断并非易事，”但他补充说，合并的实体可能被迫在允许交易达成之前剥离其部分资产。通过。

仍然有理由认为政府可能会干预，尤其是在印度尼西亚，在该国，Gojek是民族自豪感的象征，也是少数估值超过10亿美元的科技公司之一。 Gojek早期就从印度尼西亚颇具影响力的商界中培养了投资者，其共同创始人之一纳迪姆（Nadiem）于2019年离任，成为教育和文化部长。戈耶克（Gojek）的两名投资者对印尼政府是否会接受使该公司看起来像该公司被外国竞争对手接管的交易表示不确定。

知情人士透露，软银仍希望达成交易。双方的其他投资者也都参与进来，至少要等到12月下旬谈判破裂。消息人士告诉世界其他地区，主要症结似乎是Grab的联合创始人兼首席执行官Tan。他们证实了日经亚洲的先前报道，称谭有望掌管合并后的实体。控股Grab首席执行官还与Gojek更具协作性的管理团队发生冲突。

谭（Tan）的异议可能迫使高耶克（Gojek）陷入了竞争对手的怀抱。 Tokopedia是另一个印尼独角兽公司，这是一个类似于Amazon的电子商务平台，已有800万以上的第三方卖家使用。软银和阿里巴巴都是主要投资者。与世界其他地区交流的Gojek投资者表示，尽管最初对Tokopedia的突然出现感到困惑，但他们后来却提出了合并的想法。一位人士说：“这是一次非常引人注目的合并，而且比Grab更具吸引力。”

来自IMD的Greeven认为，该交易具有战略意义，并可能使Gojek和Tokopedia成为类似于中国科技巨头阿里巴巴的实体。两家公司将控制涵盖用户活动范围广泛的业务，包括电子商务，运输和付款。 “然后，我认为也许有一条获利之路。加起来，他们拥有的用户数量已经足够多，可以开始从中获利了。” Greeven说。

投资者和分析师尚未确定名字的“ Toko-Jek”或“ Gopedia”将使Grab处于困境。该公司将突然面对一个更大，更多元化的竞争对手，而在印度尼西亚的地位几乎是不容置疑的。那时，Gojek的一位早期投资者告诉世界其他国家，尽管不高兴，但Grab的最后选择可能是被其新竞争对手收购。

建立巨大的准垄断的想法使投资者兴奋，但这种可能性使工会和劳工组织感到震惊。

印度尼西亚成千上万的打车工人已经成立了自己的工会和独立的互助团体，以游说政府和公司以获得更强的权利和更好的条件。司机在越南抗议Grab的同时，一群印尼工会向公司和Gojek发出警告：如果合并谈判在不引起他们担忧的情况下进行，他们将组织全国性抗议活动。

在线驾驶员协会的阿里尔（Ariel）表示，印度尼西亚的驾驶员条件已经恶化。当Gojek和Grab之间的竞争达到顶峰时，两家公司都提供了奖金，以激励驾驶员在高峰时间工作并最大限度地增加出行次数。该做法现已暂停，大大减少了他们的总收入。

“ [驾驶员]一整天都在追求奖金，”爱丽儿说。 “标准价格仍然很低。”

该地区的劳工活动家和司机团体也表达了同样的担忧，他们担心几乎垄断的企业将对工资和条件有太多的控制权。当Grab吸收Uber在东南亚的业务时，它成为新加坡和菲律宾最大的参与者，这导致司机的收入减少。

当Gojek于2019年进入新加坡并开始为驾驶员和顾客提供平台转换的激励措施时，新加坡的情况有所改善。 “我们所看到的是，即使是很小程度的竞争，对于零工也是一个沉痛的负担，”位于德里的智囊团Vidhi法律政策中心的高级研究员Jai Vipra说，她在这里研究劳动力和技术。

甚至收入的微小下降都可能对驾驶员的生计产生重大影响。他们通常通过应用程序赚钱，并借贷购买或租赁车辆。平台公司经常争辩说，他们的工人以工作安全为代价以提高灵活性，但东南亚和世界其他地区的大多数零工却没有。

当乘车公司首次进入该地区时，它们似乎比以前控制该行业的中间人和运输卡特尔提供更好的薪水和条件。现在，技术公司变得越有统治力，它们似乎越能复制他们取代的商业模式。 Vipra说：“最终，它趋向于同样的剥削。”

在乘车公司工作的人们都清楚地知道，获利的唯一途径是通过他们和他们的乘客：换句话说，就是提高价格和降低报酬。

在雅加达，阿里尔（Ariel）呼吁为利润率不断缩小而工作“技术奴隶制”。在胡志明市，一位叫Grang的Grab摩托车驾驶员说，虽然公司称其驾驶员为“合伙人”，但他大多感觉像是一种消耗品。 “ Grab不在乎司机。这就像挤柠檬之后扔掉柠檬一样。”他说。

Trung期待即将到来的农历新年庆祝活动，也称为Tet，他说这将是一个崭新的开始。假期过后，他计划停止为Grab开车。这位现年29岁的人拥有汽车工程学位，他说他最近获得了驾驶执照，并计划借钱投资出租车。他说：“如果[抓狂]对我很好，我会继续，如果他们不接受，我会找到另一种方式。”

我们每周的时事通讯使您可以首先访问我们的最新新闻，趋势发现以及来自世界各地的技术分析。 立即注册。