高架时代（2018）

1868年7月，西区和扬克斯专利铁路（该市第一列高架火车）将进行从炮台到金融区科特兰德街的处女航。但是，一次未指定的“机器意外”使审判推迟了一天。

汽车从炮台均匀地行驶到昨天的科特兰德街，时速为5英里，时速为10英里。该公司不假装使用现有的机器使汽车的行驶速度超过每小时十五英里。但在接下来的两个月中，将为您安排更快速的运动。

对于一个被美国最糟糕的交通困扰的城市来说，即使这个卑微的开端也似乎是奇迹。十年前，《哈珀》杂志曾报道说：“在纽约，当我们说一位女士经常被迫等半小时才过马路时，我们会在一定范围内讲话，”在公园下面，她正处于危险之中。”

纽约需要一种大众运输解决方案。火车很快就广为人知，这种新的“ el”是该市开垦道路的第一个真正的突破。在接下来的80年中，高架铁路将塑造这座城市，刺激敌对的公交发展，将城市人口推向外部，并改变城市的建筑结构。

今天，记住他们的纽约人怀念高架铁路。但是，随着纽约为过时且看似无法修复的地铁系统，咆哮的街道交通以及几乎没有可行的替代方案而苦苦挣扎，高架铁路的故事似乎是一个警示性的故事，说明政治和贪婪往往是导致影响数百万人的决策背后的动力纽约人。

1800年以前，纽约是如此紧凑，因此无需大众运输。自荷兰时代以来，渡轮就一直在布鲁克林和曼哈顿之间开辟水域，从1693年开始，国王桥横跨Spuyten Duyvil，将曼哈顿连接至布朗克斯，但这些运输方式是为农民和长途旅行者而不是日常通勤者设计的。

由测量师约翰·兰德尔（John Randel Jr.）绘制的1811年专员计划的常规街道格网和地段规模，引发了房地产投机者和时尚的纽约人将城市边界向北推。第一次房地产繁荣集中在格林威治村的Bleecker街，这给除了最富有的人以外的所有人带来了一个问题：如何上班。当这座城市基本上被限制在钱伯斯街下方一英里的范围内时，步行距离就不会有太大的距离了。现在，在将城市范围向北推开一英里之后，需要一种替代方法。

“纽约的每个人都希望快速过境，但奇怪的是，当任何机构着手为实现这一目标制定明确计划的那一刻，他们就极力反对，却阻止了这项工作。”-《科学美国人》，1872年

多年以来，马拉松的舞台教练从奥尔巴尼，波士顿，费城和长岛进入城市，“到1816年，他们每两个小时就要跑到各个郊区城镇。”不久，华尔街和曼哈顿各个目的地之间就开始进行城市间的交流，“ [b] 1820年代中期，公共交通堵塞了百老汇，并引起了共同委员会对交通法规的关注。”

到1831年，城市舞台（或众所周知的综合路线）已无处不在。休·雷纳格（Hugh Reinagle）的那幅画作题为“圣保罗教堂和百老汇舞台的景色，纽约”，那年在银行咖啡屋展出，至少有八家不同的教练和综合公司挤在了画框中。

到1832年，《晚报》报道“在华尔街与城市其他地区之间载客的教练”不少于一百位”。这些由竞争性私营公司运营的教练的路线随意且重叠。乘坐百老汇的巴士越多，街道越难通行，一些纽约人开始谋划替代方案，尽管他们很快就会发现综合公司的政治影响力使他们牢牢掌握了这座城市的交通网络。

马拉轨道车是舞台旅行的第一种可行选择。纽约和哈林铁路于1831年合并成立，用于建造从曼哈顿下城到后来的哈林的街道级轨道。该项目的第一阶段于一年后的1832年11月26日开始，列车沿Bowery从Prince Street到Union Square。尽管铁路仍必须与其他交通共享街道，但嵌入道路的铁轨却使乘坐更加舒适。晚报赞扬了新系统，强调了铁路旅行在城市替代方案中的“功效，实用性，舒适性和廉价性”。到1839年，铁轨一直铺设到哈林。

1837年，铁路从马力转变为蒸汽运动，这极大地困扰了住在铁轨附近的人们。 1854年，共同委员会通过了一项法令，禁止纽约和哈林铁路继续在42街以南进行蒸汽作业。这是一种抵制“将机车的烟雾和煤渣吹入[附近]房屋的滋扰”的方法。当时的想法是在第42街以南的任何地方重返马车运动。

但是，对于火车或综合客车来说，马并不是真正可行的解决方案。稳定，喂养和照料在纽约街头工作的许多马匹不仅昂贵，而且马粪是破伤风的常见来源，在接种疫苗前的几天，任何开放性伤口都是生病或死亡的诱因。 。

同时，纽约持续增长。在南北战争前后的20年中，人口几乎翻了一番，从1850年的约515,000增至1870年的近100万人。随着城市继续向北扩展边界，对可靠，廉价的大众运输方式的需求成为其最大的挑战之一。

小约翰·兰德尔（John Randel Jr.）在完成对1811年专员公署计划的曼哈顿最终勘测后不久，便开始玩弄一条高架铁路以穿越百老汇的想法。发明家约翰·史蒂文斯（John Stevens）也在1832年提出了一项高架方案，他既在美国第一台蒸汽机车的建造中，又在跨哈德逊汽船旅行中发挥了作用。

史蒂文斯的提议除了在霍博肯（Hoboken）的爱丽舍球场（Elysian Fields）上进行娱乐活动之外，一无所获。 1848年，他发表了“关于用铸铁和玻璃建造的六英里高架轨道的建议，该提议将在百老汇的人行道上行驶三英里。”正如罗伯特·C·里德（Robert C. Reed）在《纽约高架》（The New York Elevated）中所写的那样，该提议只是1850年代袭击纽约市的“严重的高烧流行病”之一。

1853年纽约水晶宫展览开幕时，兰德尔在场，宣传他的“百老汇或其他拥挤通道的高架铁路模型”。同年，詹姆斯·斯威特（James Swett）提出了一种类似于兰德尔（Randel）的提升方案。但是，尽管Randel的火车将沿着从街道供电的电缆运行，但Swett提倡使用蒸汽动力机车。大约在同一时间，铁栏杆制造商J.B. Wickersham提出了一条马拉高架铁路以及一座二层的行人通道。

另一个有趣的想法来自Rufus Gilbert，他提出了一种由蒸汽气动系统提供动力的“大气”高架列车。地面上的发电厂将产生蒸汽压力，当蒸汽压力被抽至铁轨时，将推动火车车厢前进至每个站。

专利局在1825年至1899年之间共收到了125架高架列车系统的计划。但是，这些提案中没有涉及工程方面的完整建议，而是解决了有关高架列车的关键问题：第二层火车系统能否运行正如理查德·丹尼斯（Richard Dennis）在《现代城市》（Cities in Modernity）中所写的那样，“通过改善交通状况来提高房地产价值，或者通过噪音，污染和陌生人的负面外部影响来降低房地产价值”？

几乎所有建议都是针对在百老汇上行驶的火车。那是该市最繁忙的街道及其文化和零售中心，但它的店主在A.T.斯图尔特（Stewart）在钱伯斯街（Chambers Street）的大理石宫（Marble Palace）和东十街（East 10th Street）的铁宫（Iron Palace）预订了这条街的时尚部分-拒绝接受任何大规模的过境计划。可以理解的是，他们对建筑业的低迷持谨慎态度，只是向第二大道地铁沿线的商人询问这一点，但他们担心百老汇上的任何大众运输都可能带来太多的人，从而最终降低房地产价值。

当西区铁路和扬克斯专利铁路在1868年最终成为现实时，部分原因是其总工程师兼发起人查尔斯·T·哈维（Charles T. Harvey）一直希望它在格林威治街和第九大道上行驶，距离百老汇足够远，因此它不会不要激怒这条街的商人，纽约政客或竞争对手的综合公司。

在其他人失败的情况下，该计划成功的另一个原因是，哈维本人显然是一位高级政治家。

纽约的第一个公交系统可能是地铁。 1864年，世界上第一条地下铁路在伦敦开通一年后，纽约州立法机关批准了“大都会铁路公司的成立条款”，并且“参议院通过了一项法案，赋予该公司建造地下铁路的权利。百老汇的铁路从炮台到第三十四街，然后在第六大道下到中央公园。”

但是，尽管大都会铁路公司的创始人休·威尔森（Hugh B. Willson）表现出明显的热情，但该法案在立法机构中被废止，导致《纽约时报》抱怨“这是对我们财产和舒适的巨大力量的鲜活和令人震惊的例证。现在由综合所有者，铁路公司和政治工作者使用。”

相比之下，查尔斯·哈维（Charles T. Harvey）具有政治影响力和推销技巧。他曾担任Soo Locks（又名Sault Locks）项目的总工程师，该项目将休伦湖和苏必利尔湖联系在一起，克服了一些严重的技术问题，使工作提前完成了。这项事业的成功为他赢得了有影响力的金融支持者和政治朋友。他的名气，加上哈维愿意自费在曼哈顿下城建立一条测试跑道的事实（他还承诺，如果该计划未获批准，则将全部拆除），这说服了这座城市和各州，让他继续前进试用依据。

Harvey最初的四分之一英里长的轨道使用了连续的电缆系统，该电缆系统由“沿途每1500 [英尺]的地下蒸汽引擎”提供动力。 1867年12月7日，哈维（Harvey）驾驶一辆汽车沿着短距离的轨道行驶，以此作为概念证明。投资者和政客印象深刻，足以使哈维继续在格林威治街上的另外几个街区到今天Oculus所在的Dey街建立自己的足迹。

在成功地预览了市长，州长，投资者和来访的贵宾之后，州快速公交委员会于1868年7月1日为该企业开了绿灯。两天后，哈维（Harvey）乘坐新火车旋转，达到了最高速度每小时10英里（或根据其他报告，为12英里）。整个半英里之旅被称为成功。

但是，半英里高的轨道是一种新颖事物，而不是可行的运输系统。直到1870年2月14日，即哈维（Harvey）首次乘车19个月后，el才开始接受付费乘客。尽管沿着格林威治街和第九大街直到第29街铺设了铁轨，但通车的延误（包括休斯顿街车站发生的交通事故使三人受伤）困扰着通车（或重新通车）。

到年底，这列火车终于正式运行了，但整个系统由三辆客车组成，每个方向每小时只能限制一辆车，总共载有35名乘客。

正如《布鲁克林每日之鹰》感叹的那样：“这次运输实验是百老汇无法容忍的“成千上万”人口的阻碍。”

1870年8月，《泰晤士报》宣布这列火车已经“结束了不稳定的生活。在路上空车行驶的乐趣，同时满足了投资者的骄傲……显然太昂贵了。”

高架铁路应该迎来一个新时代。相反，正如《纽约时报》所说，这条铁路“死于缺乏信心”。

由于Harvey的铁路看似无影无踪，所以竞争对手的公交系统争先恐后地争夺一席之地，并复兴了将公共交通移至街道下方的想法。

知道立法者和百老汇的财产所有者不愿支持地铁，因此发明家阿尔弗雷德·伊利·比奇（Alfred Ely Beach）（他也是《科学美国人》的编辑）提出了一个激进的计划。比奇开始采用修建气动铁路的想法，由蒸汽驱动的风扇将产生真空，将汽车推过隧道。

1868年，在伦敦成功的气动邮件系统的启发下，比奇说服州议会通过了一项“法案，规定在纽约和布鲁克林以及整个北部和东部传输信件，包裹和商品在这些城市的街道和公共场所的下面以及在这些河流的水面之下，将通过气管建造河流。”

随后，海滩在沃伦和默里的办公室之间的建筑物下面建造了一根巨大的管子，表面上是用来容纳所有较小的管子的。他建立了一个单块式气动旅客列车，而不是气动邮件系统。

就像查尔斯·哈维（Charles T. Harvey）一样，比奇希望这个原型能够激发更多的兴趣和投资。 1870年2月，他开始将乘客带上一个台阶，那一天，高架铁路本应最终开始运营。然而，尽管在接下来的几年中载有40万名乘客，但是Beach的地铁从未取得过新颖的发展。

即使在立法机关的一贯支持下，比奇的提议也被霍夫曼州长否决了。虽然所谓的特威德的不是内部成员，霍夫曼当选过与威廉“老板”特威德的帮助和海滩后来抱怨说，这是特维德谁愿意杀了他的想法。

事实并非如此明确。实际上，虽然特威德是竞争对手铁路计划的支持者，但他还是向立法机关介绍比奇法案的人。霍夫曼更有可能将修建地铁所带来的剧变-加上每英里隧道100万美元的价格标签-作为无法逾越的障碍。

当霍夫曼的继任者迪克斯（Gov. Dix）于1873年最终批准海滩的计划时，地铁的时刻已经过去。纽约要看到一条可行的地铁才需要30多年的时间。

阿尔弗雷德·伊利海滩（Alfred Ely Beach）失败的另一个因素是：西侧高架火车令人震惊的复兴。在他的气动管投入使用的三年中，哈维的火车系统奇迹般地取得了成功，尽管哈维本人在1869年秋天被他的投资者撤离了领导层，但并没有看到它。

1870年8月铁路关闭时，投资者知道他们为该计划投入了太多资金，只是让铁轨生锈或被拆除。随着纽约高架铁路公司的发展，该公司于1871年初进行了重组，系统的机队扩大了，最重要的是，更换了电缆系统，转而使用了可靠的燃煤蒸汽机车，就像詹姆斯·斯威特（James Swett）的计划中提出的那样。 1850年代。

1871年4月20日，高架铁路又重新营业了，这令格林威治街和第九大道沿线的工作和生活的人感到惊讶，他们听到火车在隆隆驶过。

几乎没有发生。两周前的1871年4月5日，州议会将Boss Tweed的竞争对手纽约铁路公司授予宪章。至少从表面上看，该公司已经组织起来使用气动蒸汽建造一条单独的高架铁路，就像比奇的地下铁路和鲁弗斯·吉尔伯特（Rufus Gilbert）先前提出的高架方案。目前尚不清楚Tweed是否曾打算建立一个高级系统。他所涉及的许多公司仅仅是法律虚构的，目的是帮助他积he从城市财库中窃取的钱。这条高架铁路可能只是一家空壳公司。

但是，特威德至少扮演了正在萌芽的铁路高管的角色。他去奥尔巴尼（Albany）提出一项法案，该法案宣布纽约高架铁路公司的合资企业为“公害”，并允许他“作为公共工程专员将其拆除”。

幸运的是，对于高架铁路，查尔斯·哈维（Charles Harvey）并不是输家。他的政治关系仍然很牢固，即使他不再是公司的一员，哈维也召集了他的朋友，特威德的账单也被击败。

到1872年，纽约高架铁路公司的火车每小时在Dey街和29th街之间穿梭多次。这次旅行只花了15分钟，不到一辆马拉路面电车的一半。由于位于30街的纽约中央车站是从扬克斯（Yonkers）到北点的通勤者的主要到达地点，因此高架立即刺激了郊区通勤者的涌入。现在，通勤者离开Yonkers不到一个小时就到达了Dey Street车站。从那里步行不到10分钟即可到达纽约证券交易所。

早期的公共交通愿景一直与百老汇联系在一起，因此也与购物，剧院，饭店和娱乐联系在一起。西侧高架桥（很快将被称为第九大道El号）证明，日常办公人员需要并重视良好的公交系统。

当纽约在使用陈旧且看似无法修复的地铁系统，咆哮的街道交通以及几乎没有可行的替代方法而挣扎时，高架铁路的故事似乎是一个警示性的故事。

1873年，与30街和纽约中央仓库的连接终于完成。两年后，铁轨铺到了第42街。同年，纽约高架铁路公司获得批准，开始在第三大道El上建设，该大道于1878年8月开业，列车从第42街大中央车站的支线一直直达南渡轮。

当特威德（Tweed）脱颖而出时，一家竞争对手的高架公司很快就加入了它：吉尔伯特高架铁路公司（Rufus Gilbert）。

1878年6月5日，吉尔伯特高架铁路沿第六大道开通。尽管吉尔伯特原本的“大气”计划不合时宜，第六大道El却依靠蒸汽运动，而吉尔伯特本人也不再参与其中。像哈维一样，他早就被迫出局。不久，公司改组为大都会高架铁路，并扩展了第二大道El号。同时，组织了金县高架铁路，开始沿富尔顿街修建铁路。最终，这些将连接到将泳客带到科尼岛的火车。

高架人的迅速成功是惊人的。在五年的时间里，曼哈顿从一条高架线（从第30街以南到达金融区）延伸到四条单独的线，数百个路段，以及一个一直延伸到哈林区的系统。

到1880年，以杰伊·古尔德（Jay Gould）为首的新的曼哈顿铁路公司购买了曼哈顿全部四条铁路线的租约，并将其合并为一家公司。

收购是一个肯定的信号，表明公共交通不再是一种好奇，它现在既是必需品又是可靠的金融投资。

高架系统的成功改变了纽约的风貌，因此 ......