蒙特利尔地铁有利可图吗？ （2017）
最近关于过境和盈利能力的讨论似乎暗示如果您私有化和自动化，则可以是有利可图的。这让我想知道蒙特利尔地铁是一个半自动系统，实际上是有利可图的。
从会计角度来看，盈利能力很简单：增加了营业的收入和成本，如果您的收入超过您的费用，您将有利可图。
我不这样做是为了探索补贴的优点，但希望能够更准确地考虑过境成本，特别是比较不同的过境模式。
过境系统通过销售广告空间（其他收入）的票价和其他活动产生收入。费用不仅包括运营（持续的劳动，维护，能源/汽油等），而且还包括资本开支（建设新线条，购买火车/公共汽车，主要装修，技术升级，如IBUS跟踪和车队管理系统等） 。由于票价通常不会涵盖运营和资本开支，接收系统也收到补贴（其计入收入）。
STM的数字在预算中很容易找到，这为我们提供了总线和地铁系统的成本和收入总额。
预算池在一起Paratransit，巴士和地铁，所以如果我们只想计算地铁的盈利能力，我们需要通过模式分开成本和收入。此外，经营预算中显示的投资不包括STM的所有资本成本，因此我们也需要找到这些数字。
为了能够将各种系统的收入和成本与不同数量的乘客进行比较，从事不同长度的旅行，我们需要一个常见的措施来占这些差异。其中一个措施是乘客KM，这代表所有乘客在系统中行驶的公里总数。它提供了在讨论盈利能力和补贴时比较不同网络上的收入和成本的好方法，并提供了常见的参考点。
使用乘客KM（或PASS-KM）的示例是由CDPQInfra，REM启动子发布的以下图表，以比较REM和现有网络在蒙特利尔的成本和补贴。
找到STM的乘客公里以及它们在公共汽车和地铁之间的分裂方式
为了使数字更具可比性，我们将排除Paratransit。我将在2015年的年度显示我的计算，但多年来的数字不会变化。
如果您对详细故障不感兴趣，可以跳过结果：
STM发布了有关他们实现的乘客公里的信息很少。幸运的是，我们可以访问加拿大公共交通协会（削减）Factbook，它提供此号码。根据2015年的削减现实措施，STM搬迁乘客共计34.5亿公里。
不幸的是，我们仍然留下了在公共汽车和地铁之间分裂公里的问题。几乎没有关于此信息的信息。经过很多搜索，我发现的唯一参考资料是在捷克共和国会议上的2013年演示文稿。它表明，地铁占系统乘客公里的64％。这个数字是几年的，但它仍然为我们的计算提供了最佳估计 - 即使总乘客已经改变，比例可能是类似的。
STM的预算在2015年预算中提供了以下收入和成本摘要（第10页）：
在收入方面，我们看到大量收入来自票价，也有很多补贴。在开支方面，大部分钱都花了经营公共汽车和地铁，但大块也走向划线。预算还包括一些投资（资本成本）。
要通过地铁和巴士拆分成本，我们可以在预算中看出，STM通过行政单位提供经营成本的崩溃（第61页）：
幸运的是，我们的运营成本与公共汽车和Paratransit分开显示。但是，要获取完整的图片，我们必须弄清楚如何分配与地铁或总线系统无直接关联的成本，但代表它们之间共享的服务。在没有具体信息的情况下，我们能做的最好的是找到合理的分裂。一方面，地铁运输更多的乘客，通常比公共汽车更复杂。另一方面，总线网络有两倍的员工人员（2005年预算的第62页），与地铁相比运营的成本是运营的两倍。考虑到这一点，我决定将共享服务分割40％的地铁和60％的公共汽车合理。
奇怪的是，STM图表中所示的成本不会增加预算的总运营成本，但我们将为我们的计算忽略这一点。
下一步是分配地铁和总线之间的收入，因为它们在STM预算中一起报告。同样，这不是一个微不足道的任务。
为了说明复杂性，想象一辆乘客购买一张票，乘坐公共汽车2公里，然后到达6km，然后是2km的另一巴士。我们应该如何在公共汽车和地铁之间分开票价？我们应该根据旅行公里数分票价60/40吗？如果乘客从一个地铁线路转移到另一条线路怎么办？或公共汽车和地铁之间的50/50？或33/66因为地铁被拍了一次，但公共汽车被占用了两次（或者，在行业术语，“）？如果乘客从一个地铁线转移到另一条线路怎么办？
为了回答这个问题，我试图了解STM和机构如何为跨越多个过境机构的通过的收入。我发现使用混合动力：对于覆盖多个机构的电车每月通行证，第一个23.75 $与旅行数量的比例分享，根据乘客KM旅行（预算2015，第141页）。我向计算应用了类似的分享模型，并通过登机和乘客KIM分配了20％的收入。
在分析收入分裂的同时，我认为对票证的类型进行分解，以获得更准确的数字。分析STM Opus Card Tap-in Data，我发现与公共汽车相比，地铁上使用的单一和短期票证，又可以获得更多每周和每月通行证。这可能是相关的，因为与小组相比，每次旅行的单张门票带来更多收入。另一方面，Metro看到与其他机构（电车通行证）共享的每月通行证，使收入拨款复杂化。
在没有能够准确建模这些准确的情况下，我们只是假设在不同网络上使用不同的票据对收入的影响忽略不计。
资本成本是用于建立线路的大型费用，升级它们或制作大型装修。
有可能贸易运营成本进行资本成本 - 例如，系统可以决定花费大量资金来用自动化光线线更换昂贵的大型公共汽车线，这可能会降低员工人数必需，因此运营成本 - 但需要大量的资本支出。
另一方面，系统可以决定永远不会建立资本密集型铁路线，并一直乘坐公共汽车运输每个人。然后，资本成本将要低得多（因为你基本上只需要公共汽车和车库），但运营成本将非常高。
因此，为了获得完整的运行过境成本的图片，我们需要考虑资本成本。
通常，由于昂贵的基础设施，我们预计地铁系统的资本成本很大，以及公共汽车系统要小的资本成本。对于运营成本，这是另一条路 - 并且取决于在线上运行的用户数量，每个乘客的总成本可能更便宜。
弄清楚如何计算资本成本可能非常棘手。一些投资消耗的经营预算。根据建筑项目，资本支出可能与年份相差。资本成本通常通过债务支付，然后将成本差价多年，并使成本发生何时难以识别。
从会计角度来看，有两种方法可以计算资本成本：当钱是可用的，并且花费时。两种方法都有缺点，因为债务难以追踪资本项目的资金支付。 STM预算也没有提供跟踪此信息的详细视图。此外，不可能将信息拆分给总线和地铁支出。
追踪金钱的花费更容易：每年都有资本预算，甚至还有大多数金钱的项目列表。这允许区分总线和地铁支出。问题是，这假装系统的资本成本仅是由于在一年内完成的项目，当实际上，在过去的大部分资本支出时，债务都会缓慢偿还。
在多年内看资本预算，我们看到支出相对较常，每年约600米（虽然近年来由于购买新的地铁车有一些尖刺）。还认为，近三十年的唯一地铁延期，2007年的橙色线路延伸，总计745米，现在不超过一年的资本预算。
资本预算可以相对容易地分成公交车和地铁，因为大多数预算适用于主要项目：
它似乎整体而言，使用资本成本的支出年度观点提供了合理的近似值的系统总资本成本，并允许我们将其分解为公共汽车和地铁支出。
正如预期的那样，地铁运营更便宜，但与公共汽车相比，资本成本更高。 STM总线系统的资本成本实际上似乎很高 - 这可能是由于现在的大型总线基础设施项目，在车库上工作和更新的实时跟踪系统。
另请注意，公共汽车每公里有更多收入。 这是因为与巴士旅行相比，地铁旅行的距离更长，因为地铁扩展到拉瓦尔（第20页）。 我们发现地铁在操作中几乎没有盈利。 由于补贴向地铁和公共汽车系统提供了补贴，因此我们可以声称地铁在补贴后盈利，这些利润用于补贴地铁的资本成本，或者更有可能是公共汽车的运营成本。 。 要记住的一个重要措施是，STM形成了与地铁一起使用的公共汽车系统。 许多乘客使用公共汽车来到达地铁，这意味着公共汽车延伸到地铁的范围。 没有饲养线总线，地铁无法吸引足够的骑手盈利。 所以我们可以整体说，即地铁是在运作盈利的，但只有我们忽略了馈线公交车的帮助。
