华为不是制动者。 它想成为中国的博世

华为似乎非常适合建造汽车 - 至少比一些纯粹的互联网公司更合格 - 由于其在制造和供应链管理，品牌认可和广大零售网络方面的历史。但电信设备和智能手机制造商反复否认宣称它正在推出汽车品牌。相反，它表示它的作用是汽车制造商或OEM（原始设备制造商）的一级供应商。

华为不是汽车制造商，该公司旋转董事长埃里克徐最近重申了该公司在深圳的年度分析师会议上。

“自2012年以来，我亲自与中国所有主要汽车OEM的主席和首席执行官以及德国和日本汽车制造商的高管从事。在此过程中，我发现汽车行业需要华为。它不需要华为品牌，而是需要我们的信息通信技术[信息和通信技术]专业知识来帮助建立面向未来的车辆，“徐说，徐说，这一战略在2018年被卷入以来。

汽车生产中有三个主要角色：品牌车辆制造商，如奥迪，本田，特斯拉等苹果;第1层公司将汽车零部件和系统直接供应给汽车制造商，包括博世和大陆等成熟的公司，现在华为;最后，包括NVIDIA，英特尔和恩智浦在内的芯片供应商，其作用日益至关重要，因为工业参与者对高度自动化车辆进行了进展。华为还制作内部车型。

“华为希望成为下一代博世，”来自中国罗布西初创公司的一位高管告诉TechCrunch，要求不被命名。

华为使其成为一级的1个供应商明确的位置。到目前为止，它已获得三大客户：Baic，长安汽车和广州汽车集团。

“我们不会有太多这些类型的深入协作，”徐保证。

全新的汽车制造商BAIC下的新电动乘用车品牌ArcFox首次借助了Huawei的“HI”系统Quicped Alpha S型号，在周六年度上海车展期间，华为内部的华为（与英特尔“）的缩写。电动轿车，售价388900元，429,900元（约60,000美元和66,000美元），包括华为柯林芯片驱动的操作系统，这是一系列在Harmonyos，自动驾驶，快速充电和云计算中运行的应用程序。

也许最引人注目的是，alpha s已经实现了4级能力，华为通过TechCrunch确认。

这是一个大胆的陈述，因为这意味着汽车在大多数情况下，汽车都不需要人为干预，即司机可以把他们的手从车轮上脱节。

但是，这一索赔有一些细微差别。在最近的一次采访中，华为自主驾驶的总经理苏清，表示alpha S是L4，只要“法律”职责。中国只允许少数公司在没有限制领域的安全驱动因素的情况下测试自治车辆，并且远远不允许消费级无人驾驶汽车漫游城市道路。

正如原来的话，华为的“L4”功能在演示期间显示，在此期间，ArcFox汽车在一个繁忙的中国城市旅行了1000公里，没有人为干预，尽管在驾驶座位中存在安全驾驶员。自动化汽车是一堆传感器，包括三个亮度，六毫米波雷达，13个超声波雷达和12个摄像机，以及华为自动驾驶的芯片组。

“这比Tesla好得多，”徐说汽车的能力。

但有些人认为华为动力车辆不是严格的定义。辩论似乎是一个语义问题。

“我们今天看到的我们今天已经看到了L4，但我可以向你保证，我不敢让驾驶员离开这辆车，”苏说。 “在你实现真正大的MPI [每个干预]数字之前，甚至没有提到L4。这只是演示。“

“如果你无法删除安全驱动程序，那不是l4，”罗伯西公司的执行官争辩说。 “一个演示可以轻松完成，但删除司机是非常困难的。”

“这项技术，华为声称与L4自主驾驶不同，”董事表示，为另一种中国自治车辆启动工作。 “L4的当前挑战不是它是否可以是无人驾驶的，而是如何随时无人驾驶。”

L4与否，华为肯定愿意挥动驾驶的未来。徐于分析师活动，今年，该公司正追踪智能车辆组件和技术达到10亿美元。

许多人认为5G将在加速无人驾驶车辆的发展方面发挥关键作用。华为是世界上最大的电信设备制造商，将有很多从全球的5G推出中获取，但徐认为下一代无线技术不是自动驾驶车辆的必要性。

“为了使自动驾驶现实，车辆本身必须是自主的。这意味着车辆可以自主地在没有外部支撑的情况下自主驱动，“执行官说。

“完全依靠5G或5.5G进行自主驾驶将不可避免地导致问题。如果一个5G网站出错了怎么办？这将为移动网络运营商提高一个非常高的酒吧。他们必须确保他们的网络覆盖每个角落，在任何情况下都不会出错，并具有高水平的弹性。我认为这只是一个不切实际的期望。“

如果它最终占用博世市场，华为可能足够高兴如一级供应商。 许多中国公司正在远离西方技术供应商，以预期未来的制裁，或者只是为了寻求更坚固的替代方案。 ArcFox只是华为汽车野心的开端。