Randal O'Toole获得高速轨道错误

现在，美国在铁路上投资的不错的机会，兰德尔·奥特卢利正在从奥巴马早期的时代复活，警告高速铁路是一个多万亿美元的钱汇。这不是一个很好的分析，特别是它得到了欧洲和亚洲高速铁路系统的现实。它表现出对铁路实践和铁路政治的熟悉程度，到欧洲和亚洲的轨道最不动位断言是不正确的。

更广泛地，O'Toole获得铁路投资的方式出现了未经审查的美国假设，并将其代替欧洲或日本现实有关导轨以及铁路政治。如果美国不能这样做，他认为其他国家不能。不幸的是，当他与最近的高速铁路线相比，他甚至没有熟悉美国成本的工作。

我目前正在努力建立类似于我们的高速铁路的城市铁路成本的数据库。在这方面和之前的分析TGV的迭代之间，我一直在阅读大量关于其系统的内部法语报告。值得庆幸的是，法国可以提供有关其系统成本和技术规范的非常好的公共信息。它有助于我读法语，但法国和比利时可用的差距（见图例线路模式）是巨大的。这提供了缺少O'Toole的重要背景。

最重要的是要理解的是TGV网络是有利可图的。 Singetta关于SNCF的财政损失的报告使其明确，从p开始。 60，TGV网络是有利可图的，并建议利用其在丢失遗产网络，特别是分支线路上的开发。该报告甚至要求关闭弱分支线，每天只有几列火车，我当时叫Spinetta斧头，与山毛榉斧类似。由于公众泄露，国家拒绝了削减，只实施了报告促进的组织变革。

此外，所有线条都非常有利可图，不包括固定资本的成本。 Spinetta报告的TGV部分表示，运营成本平均为0.06欧元/ km，距离大约0.085€/ p-km，尽管导体（每常规400辆汽车TGV为8辆），但在低速遗留轨道上广泛旅行广泛旅行更高的每公里人工成本。从2016年的Arafer报告的平均TGV票价收入为0.10€/ p-km - 比较p-km。 15和p收入。 26.这是欧洲典型的 - Renfe和DB收费类似票价，在过去十年中，标称票价似乎已经持平。

什么是DICER是资本的成本。在所有其他欧洲国家的进程中，所有这些国家都是北部而不是南方，这是通过福利成本分析的效益 - 幕后折扣率。法国，在我看来明智地看来，他们的财务和社会回报率的价格2014年关于Bordeaux-Toulouse LGV的报告，最近鉴于进入75亿欧元，警告称LGVs的盈利能力随着系统的构建而减少：LGV SUD-EST返回15％的SNCF财务和30％法国社会（包括骑手消费者盈余），但随后的线条只返回4-7％的SNCF财务，并且波尔多 - 图卢兹可能会减少6％，包括每项研究的社会福利，此时自学习假设以来略少它会花费略低于目前的预算。

法国语话语中的一般主题是TGV网络是一个明显的成功。绝对有批评，专注于以下问题：

区域铁路，不是城区铁路，在巴黎以外的法国不发达。与德语和北欧大都市的相当大小相比，TER网络的乘积是可怜的。例如，维基百科索赔了一连串，每天索赔64,300吨Paca旅行，包括马赛大都市地区（180万），尼斯（1），土伦（0.6）和Avignon（0.5）;在赫尔辛基（1.5）单独，每日20万个通勤轨道旅行。但这并不是关于高速铁路的，因为提款规划和补贴被划分给区域政府，而不是SNCF。

SNCF有争议的劳动关系。在2010年初，该工会浪潮了一阵罢工，得到了工资让步，导致了SNCF的6亿欧元/年初级盈余的蒸发。法国的铁路工会（“化疗”）不受欢迎，而Macron已经能够通过罢工和异议的改革通过改革。

未来LGV不像过去那么强大。法国的实际成本正在上升，网络已经将巴黎与飞机竞争时间中的所有主要二级城市联系起来拯救不错。尽管建造了LGV rhin-rhône，但网络上的差异性差异是薄弱的，而且像Deutschlandtakt一样，在任何地方都在到处旅行。

SNCF认为像航空公司一样，不像铁路。它将乘客分成不同的桶作为航空公司所做的，有许多高管在线背景（和Spinetta是France），思考乘客不会乘坐火车超过3小时，即使在4小时内换乘摩尔空气的模态分裂仍然更好比50-50，在TGV和遗留铁路之间融合不佳。

SNCF仍然来自过去的经营损失，一些预测TGV和区域铁路区域资金的开始。希望TGV利润可以覆盖它们，但他们不能。这反映了20世纪80年代日本的争议，在JNR分手的地方，在JRS和私有化中，过去的经营损失的债务被擦除但不受新干线建设的债务（见私有化最佳实践，PDF-P。106）。

但是，说现有网络是一个失败的是曲柄和民粹主义者的领域。它无法识别法国的运输投资。

O'Toole对内部法语（或西班牙语或日语）问题的理解是薄弱的。这不是令人惊讶的 - 美国人对近似的近似没有对任何其他国家的内部问题良好的见解，即使它说英语也是如此。美国政治领域，包括像CATO这样的政治思想，在全球范围内非常无知，而且非常幸福。因此，他对TGV所说的是基于美国化的理解。以机智：

美国东北部有铁路网络疲软：Amtrak平均复古20世纪60年代的速度和收费2-4倍TGV的票价。因此，私营城公交车的生态系统已经开发出来，从像凤凰一样的不受监管的人开始，因为他们被关闭，公司系统如兆瓦和螺栓。 O'Toole喜欢这些公共汽车，其较低的票价和道路状缺乏基础设施与运营之间的集成。

因此，他索赔，错误地，欧洲高速铁路可蚕食盈利公共汽车。这是从欧洲内部无法识别的，跨越公共汽车在最近进入城市欠发达。在法国，美国风格的城市被称为Macron Buses，因为将它们带入2010年中期的令人放松管制时，当时Macron是经济部长。他们补充了高速铁路，但不要取代它，因为火车在1:45和巴士没有让我从巴黎到德国边境。

为了公平，TGV乘客在过去几年中已经停滞不前。但这种停滞回归金融危机，如果任何乘客在2017年开始时乘坐LGV Sud-Europe-Atlantique的开放。因此，公共汽车甚至没有露出火车 - 他们在他们之间的差距中茁壮成长，就像历史上一样，他们在国际航线上做了轨道票价大幅增加，乘客更低。

英国345英里的伦敦苏格兰HS2高速铁路线最初预计为327亿英镑（每英里约1.23亿美元），目前预计将花费1.06亿英镑（每英里4亿美元）。

存在的高速铁路成本的国际比较，英国的成本是迄今为止最差的。例如，2013年澳大利亚澳大利亚澳大利亚澳大利亚的比较发现，澳大利亚的这种系统的前景发现，高速1 / Ctrl，与伦敦的渠道隧道连接的线，费用为1.34亿美元/ km，以及数据集中的第二个昂贵的行是94％的隧道博洛尼亚 - 佛罗伦萨线，均为9500万美元/公里。

法国成本为直到LGV Bordeaux-Toulouse在2021美元的价格上达到每公里的约2.5-30亿美元，隧道网。德国成本相似，但德国线的隧道比法国更重，隧道的范围为26-51％，而法国的0-6％。一个原因是地形。但另一个是德国更喜欢混合使用的乘客货运，这迫使施工成本更高，因为货运需要更加温和的成绩，因为超薄必须更低，更广泛的曲线;法国，如日本和中国，建造专用的客线，以及与日本或中国不同，在很大程度上保持级别以降低成本。

O'Toole说，没有更多的参考，它将花费3-4万亿美元，以建立一个广泛的高速铁路网络。但奥巴马时代官方蜡笔在20,000公里处，隧道欧洲费用为5000亿美元，或者6000亿美元，隧道5％，主要是加州等困难的地方和围绕阿巴拉契亚人。

O'Toole提出了更多的高速公路，并表示今天建立州际系统，耗资5300亿美元，因此它比高速铁路更好。这是他缺乏对基础设施成本的最新文献的知识是对他分析的严重拖累：布鲁克斯 - 裂谷确定整个计划的生活中的州际州际州州际成本大幅增加，所以一个真正的预算更便宜的20世纪60年代早期建筑和20世纪70年代更昂贵的建筑的混合物今天不适用。

同样的问题会影响铁路成本：LGV SUD-EST成本，在今天的钱约为800万美元/ km，费用永远不会重现。 Brooks-Liscow通过从公民语音团体的更大的剩余提取来解释这一点，这要求绕道和路径妥协提高成本。这似乎不仅仅是在美国内存的现实，而且同步地跨越各国：到目前为止，我们调查的低成本地铁都是官僚主义而不是对抗的法律主义的各国，而中等成本德国更加混合。导致更多隧道的政治需求在德国内容良好地记录 - 柏林 - 慕尼黑线路通过地平衡的对齐构建，以便在图林根州的教育中服务erfurt。

所以不，今天20世纪60年代的成本不相关。如今，城市高速公路延伸费用每巷百万美元，有时更多。洛杉矶I-5改进项目为I-5南部的19亿美元，距离11公里，在每个方向上添加两个车道（一个HOV，一个混合交通）。它可能会低于这个 - 在马德里这个预算将购买更长的6车道隧道 - 但随后在马德里轨道的建筑成本甚至更低，对于METRO和高速线。

与TGV的基本图片相比，法国媒体和研究人员经常指出铁路盈利能力的威胁。这很容易被认为是TGV是无利可图的，如果一个人拥有美国的心态，那么它特别容易思考这一点。如果SNCF官员说，20％的TGV赔钱，那么他们肯定必须隐藏一些东西，而且这个数字要高得多，对吧？同样，如果Spicetta说TGV网络是有利可图的，但并非所有列车都是，那么情况甚至更糟糕，对吧？

但不是。这是对辩论的美国化解释。在美国，Amtrak正在不断压力，以展示书籍利润，而且它的存在受到威胁，往往是由引用O'Toole和其他自由人士的人。因此，作为一种生存战略，Amtrak假装它比实际更有利可图。

然而，这对其他地方的行为没有任何关系。 SNCF并不那么威胁。来自SNCF管理层的角度来说最大的威胁是对更高工资的联盟要求，因此，其激励是削弱贫困。法国的没有人拿出票价的票据恢复比率，因此，没有人需要在满足美国自由女士上定位他们的通信。

在欧洲高速铁路研究界，高速铁路的能源效率得到了良好的理解，许多研究看看真实世界的例子，例如Haegawa-Nicholson-Roberts-Schmid的转移。事实上，可以理解，高速轨低于传统轨道的能耗较低。例如，这里是GarcíaÁlvarez的主题纸。这是违反直觉的，因为较高的速度肯定会导致更高的能耗，因为HAREGAWA等人演示 - 但高速线以200或250或300或350 km / h的均匀速度运行，而遗留轨道有许多周期加速和减速。速度高达约200公里/小时，几乎所有电力消耗都在加速，而不是保持恒定速度，甚至达到300 km / h，延迟模型高速列车仅消耗最高功率维持的三分之一之上速度。

ONTOOLE而不是这个文献，挑选出所有其他相同的能耗在速度上升，它不相同。 Garcia实际上指出，由于与空气更好的竞争，较高的环境较高，符合环境共识的环境较高，培训远在车辆和飞机的井上排放井上。更糟糕的是，O'Toole正在引用Chester-Horvath的生命周期分析，这对加利福尼亚高速铁路的能效不利。唯一的问题是，本文的分析依赖于BTU和KWH之间的单元转换误差，由Clem Tillier指出。本文最终纠正，并具有正确的数字，高速铁路看起来很健康。

在高速铁路存在的情况下，距离良好的范围约为300-800公里，占据了旅行。 2004年通过Steer Davies Gleave的报告有一些关于世界主要网络的概况。对于日本，它包括1998年在PDF-P上的图形。 120的模态分裂距离。在500-700公里的桶中，日本均逐渐旅行是由铁路制造的;这是因为东京 - 大阪在该范围内，由于这些城市的大小，这座城市对占据了轨道较弱，特别是岛间的对。在300-500公里的桶里越来越多的人开车，但新干线比Tokyo-Nagoya对更强大，只是300-500包括更多的外围环节，没有高速铁路服务。不言而喻，高速铁路不会得到任何不存在的乘客。

在法国，这也研究了LGV Paca。在p。 14，演示文稿列出了截至2009年的模态分裂。这是一个城市对，TGV大约需要4小时的城市对，对TGV的直接大多数，拥有54％的市场，而空气的12％相比，34％驾驶。巴黎 - 戛纳是34％，巴黎 - 尼斯是30％，这两个数字都在高端为5：00-5：30火车旅行。 Lyon-Nice，凭借SNCF不良的剧剧服务，3:30以可怕的频率为行程，仍有25％的TGV市场份额。

一般来说，利用汽车的竞争。与飞机的竞争在文献中更加突出，有很多关于火车跳闸长度的空气铁路模态分裂的报道。 JR East，Central（PDF-P.4），西部所有报告此类市场份额，省略了公路运输。许多欧洲分析出现在2000年代，例如通过戴维斯的转向戴维斯在2006年再次Gleave，但链接已经腐烂，欧伦塔的链接已腐败。

O'Toole误解了这个文献。他的所有空气和道路环节，即使是轨道弱的市场，有时对于山脉或岛屿等地域因素，有时对于像欧洲边界这样的固定制度。事实上，至少在温室气体排放而不是乘客中测量，自1990年以来欧洲的所有航空旅行增长都是国际的。国际高速铁路存在于欧洲，但收取更高的票价和往往没有建造的基础设施，边境区域的放缓。这是在欧洲完成国际网络的良好争论，并对任何网络建立任何网络。

即使在基本地形水平，O'Toole也会产生基本错误。他讨论了托卡诺新干线，指出了2次成本超支。但它的绝对成本并不高，他的表征是如此

东京大阪高速铁路据说赚钱，但它建在相当扁平的领土上

所以，首先，鉴于JR中央打印多少钱，“据说”位是痛苦的。但“公平扁平的领土”同样差。日本的山地地形不是一个模糊的事实。从卫星图像看可见。每日本维基百科，13％的路线是隧道，超过加州高速铁路。

当批评Amtrak和California高速铁路的细节时，该报告处于更强大的理由。美国铁路建设糟糕。但是，这不是因为铁路是坏的;这是因为美国不好。

而且有摩擦。政治中的美国人不能告诉自己，另一个国家比美国更好。如果它在其他国家和美国不能这样做，那一定是，它必须是，因为O'Toole呼叫铁路，过时。这对自由主义者来说尤其特有，甚至超过了美国右边的欧洲权利对应物（荷兰VVD，德国FDP等）的知识分子。甚至超过美国中心来自社会民主党人，右边是来自主线和极端的就在这儿。

所以在这里，面对欧洲和亚洲的高速铁路盈利的证据不太难，实际上跨越式铁路在这里盈利（欧盟法律禁止直接补贴，除非该线被归类为区域），与美国不同，O'Toole弥补了为什么在这里列车无利可图或不成功的原因。他说，关于无法辨认的，关于地形，公共汽车，建筑成本，债务，TGV辩论或温室气体排放的状态并不识别。

O'Toole了解我们的过境成本比较。我想他也意识到了在文献中存在的高速铁路成本比较 - 如果他不是，这是因为他不想如此意识到。然而，无论尖叫的证据如何大声尖叫“美国需要变得更像法国，德国，日本，西班牙等”，美国自由主义者总是发现借口为什么这是坏或不必要的。然后，在扩大高速公路方面，突然的成本问题走出了门，他们使用不切实际的低成本数字。

但弄清楚为什么美国不好需要更深入的潜水。它需要深入了解该领域，了解采购的采购方式不同，Amtrak有什么问题，加州高速铁路管理局有什么问题，在低中成本国家的工程是如何完成的，规划领先的各种权衡时间，等等。它需要转变为自由主义者在过去的60年里度过了理解为什么不听（“公共选择”）的专家。它需要很多关于成功示例的内部事务的知识，其中没有一个是在一个英语国家。因此，只要令人讨厌的美国人不能这样做，就会更容易打电话。