为什么买美国是糟糕的法律

由于拜登管理局继续促进其基础设施计划，一个问题能够提高采购成本并导致令人失望的结果：购买美国的规定。原来的抑郁症 - 时代法律（买美国）要求联邦资助的合同只使用国内材料;和Realgan-Era Extension（购买Ameri CA），该延伸，该延伸（购买Ameri CA），该公共交通和滚动股票具体地需要国内制造商，禁止从收到任何联邦资本补助金的公共汽车和列车进口。

法律是有害的。该工作购买美国规定创造的成本为每项工作250,000美元到超过100万美元“保存”，只有持续大约五年。它提供的设备通常是伪劣的。

自2016年以来的“购买美国规则”的实施特别糟糕。法律规定有逃脱条款：如果使用国内钢铁推动出价的费用超过使用外国钢铁，则允许进口。但豁免需要批准联邦中转管理局，该管理已停止处理其最后一次政府，以使其实践与特朗普的保护主义政策。拜登政府令人遗憾地保持特朗普时代的实践。将来将改善美国基础设施的状态，以完全废除法律并合法化不受限制的进口，而是通过执行行动，作为中间步骤，每当进口量明显更便宜或更高时，可以授予豁免。

直到20世纪80年代，买美国法律将外国竞争远离美国过境系统。只要美国在公共汽车和火车制造的技术前沿，这不是一个主要问题。到这一天，欧洲和日本铁路市场是分开的，因为双方都是保护主义者，负面影响是可见的，但很小。然而，在战后时代，美国批量交通进入了逐步下降的过程。铁路和过境机构延迟维护并试图延伸旧火车的寿命，以及新客车车辆的市场萎缩。唯一的大买家是纽约市地铁。

在20世纪70年代，纽约是在其延期维护时代的深度，但确实购买了新车 - 事实上，它旨在购买更先进的火车，空调和更高的顶级速度，希望能够吸引人们从车上回来的人到地铁。它订购的两款型号，由圣路易斯汽车公司和铂尔曼公司制造的R46制造的R44都有缺陷。 R44有三倍的其他火车课程的失败率，1974年，国家统计仪建议对圣路易斯汽车的诉讼;制造商同年营业。 R46在包括缺陷的制动器中有一系列问题，并于1979年，地铁必须带来旧型号，R46旨在替换退休后，而R46被保留;同年，地铁起诉普拉曼提供有缺陷的产品，并赢得了公司从业务的出口。

美国没有国内铁路制造业进入了里根时代才能谈论。纽约的下一份订单是日本r62，由于里根预算削减而不是联邦政府资助。它在技术上是保守的，避免R44和R46的事故，但仍被认为是成功的。随后的联邦资金将要求供应商在美国开放移植工厂以获得进一步的订单，但美国仍将一个全球产业留下了一个外围市场，他们的核心是西欧和日本，最近的韩国和中国。

虽然美国仍然是过境的外围运动员，但在其他地方开发的创新需要很长时间才能到达这里。购买与其他地方的相同模块化产品很困难，因为供应商必须有效地重现美国的制造能力，其市场相对于这需要的努力。特别是，自20世纪80年代和20世纪90年代初期以来，美国地铁汽车技术仍然仍然站在大量地站立。例如，近期欧洲地铁列车在工业普通中有什么作为开放的舷梯，允许乘客从火车的一端走到另一端。美国火车没有开放的舷梯，只是开始尝试这项技术。事实上，在旧金山，湾区迅速过境的未来舰队类似于伦敦，新加坡，斯德哥尔摩和多伦多的模块化产品，但没有开放的舷梯。

在欧洲，单甲板电动滚动股票每米的火车长度约为100,000美元。这种经验法则适用于轻轨车辆，地铁列车，区域列车，甚至城间列车，除了非常高速列车，成本几乎加倍。 Bilevel火车额较高约50％。

在20世纪末和21世纪的开始，美国单甲板电动火车的成本约为。例子包括21世纪纽约订单，未来舰队，长岛铁路和地铁北部买的电动火车，都在纽约郊区。在他们总是拥有的情况下，相同的少数工厂会搅拌出这些火车。我的研究小组在纽约市长Marron Institute维护的过境施工成本数据库不包括滚动股票，因为当时我们开始在2010年大约大约开始比较成本时，没有美国滚动股票成本溢价。

但科技需要。在2010年和20年代坚持1980年代的技术，并拥有实际成本，最终这变成了采购成本溢价。此外，主要供应商正在巩固欧洲新的市场进入者和中国供应商的全球竞争，这意味着与美国工厂的成立公司的基础变得更加竞争。当新公司必须仅为单笔订单建立第一个工厂时，成本高于大自然。

事实上，最近的美国滚动股票成本一直在升级。纽约的下一列火车模型是R211，最终将以37亿美元的成本更换R44，或每线仪表约130,000美元。对于Caltrain和新泽西州的携手队汽车分别超过欧洲同行，新泽西州的运输费用约为35％和60％，新泽西州的过境命令也承担了遵守过时的法规。洛杉矶轻轨车辆订单从去年十年到每辆车高达380万美元，或每米的火车长度为140,000美元（欧洲的平均成本低于每米为100,000美元），而旧金山一人数达到170,000美元/米。在波士顿，在马萨诸塞州斯普林菲尔德的新工厂建造了一点溢价的订单，给了中国制造商CRRC。但欧洲和日本供应商的投标135,000美元/米，导致中国倾销和国会调查担忧。

如果买美国不够糟糕，美国各国也适用于供应商的非正式压力，以在其领土内找到工厂。因此，美国而不是一个国家保护贸易壁垒的国家，而美国有几个市场，每个州都有一个拥有购买旅客列车的大城市。事实上，CRRC在马萨诸塞州和伊利诺伊州的一个在马萨诸塞州的一个单独的美国植物，咖喱青睐。洛杉矶订单是根据洛杉矶自己在羚羊谷的exurbs建造的条件。

除了新泽西州过境通勤列车之外，上面详述的列车与欧洲或东亚同行没有技术不同，在缺乏公开的舷梯方面也是更保守的。然而，他们的价格超过30-70％。当各国从事非正式保护主义时，在欧洲也是如此，偶尔会播种。法国为此臭名昭着，坚持在法国制造的商品普通轨道股票的法国内制动器的设计和非正式保障。它在美国努力模仿欧洲的成功而不是失败。

保护主义通常根据劳动和环境标准而合理。美国前景最近举行了一篇批准的洛杉矶轻轨命令作为良好工会工作的例子。 Union威胁助手Kinki Sharyo，它将推出环境滋扰诉讼，除非公司同意该工厂的工会。实际上，这种保护主风格的好处主要是管理者和网站顾问;蓝领劳动力只获得废料。

根据前景，灯具秩序，价值8.9亿美元，创造了250份工作，每小时支付20美元，高于该地区的非联盟制造劳动的11美元。作为每份工作约100万美元的费用，工作本身只需支付40,000美元，只有几年。

波士顿的斯普林菲尔德工厂具有相似的资本对劳动力成本比。该订单为13亿美元，其中列车包括8.43亿美元，其余的与在工厂的相关购买，如新信号。该工厂共有200个工作岗位。这是明确的，一个少量成本溢价的订单，但怀疑倾销。创造了较高世界竞争对手的较高投标将达到约120万美元的溢价。

滚动股票保护主义也不帮助Jumpstart国内行业。这不是婴儿行业保护：在35年的移植工厂中，美国未能在制造列车中培养任何国内专业知识，因为世界其他地区都在欧洲和东亚供应商处于局部移植师或那些供应商的家庭植物。欧洲的左翼政党在这种情况下有一个术语：平行进口。根据这一观点，保护主义是关于劳动力或生态理由的合理性，但从有强有化的各国和环境法规的国家进口既不是理由。相反，应该鼓励出口进口，因为他们可以纪律国内行业归因于收费较低的价格，以支付工资而不是工资（自平行进口来自类似工资国家），而是垄断利润。

买美国旨在支持美国产业，但效果相反。无论美国已经享有全球技术领先，而且在火车市场上，它的损害可能不那么明显，但美国在美国在发达国家的后方，问题在开放之中。

更糟糕的是，它应该带来的好处都是真实的。它没有帮助创造工作：每项工作的费用为100万美元，支付约40,000美元，持续五年，它是提高工作舱生活水平的方式列表的底层。相反，基础设施采购损害了依赖公共交通运输的工人级的阶级人。

外国制造商在美国移植的工厂尚未导致任何可用产品，因为美国在该地区的美国技术进一步落后于欧洲和日本边境。它也没有帮助创造统一的全国市场。各国使用将美国规则作为模板，以压力公司进入国家植物，将国家分割为多个国家市场。

这是一个有害的法律，可以和应该被废除。创造太少的工作是为了成为劳动力运动的真正优先事项;单一临时工作100万美元可以购买大量的大学学位，健康计划和永久性公共部门雇用。工厂网站顾问也不是一个值得对商会令人糟糕的方式的兴趣小组可能是。在政治上，所有废除的成本都是派对原则是错误的承认;入境，即在任何公开的立法或执行变更中固有。错误发生，有时持续到几代人。在后威尔，我们可以看到买美国在这些错误中，而且应该是固定的。

Alon Levy是一个与Nyu Marron Institute and Country Transit Blog Pedestrianobservations.com的创始人的研究员