一项新研究打破了关于电动汽车的最大误解之一

一项新的研究推翻了电动汽车并不比内燃机汽车清洁多少的陈旧论点。研究发现，在电动汽车的整个生命周期中——从挖掘制造它所需的材料到最终让汽车停下来——它释放的温室气体排放量将少于汽油动力汽车。无论是电动汽车接入欧洲可再生能源份额较大的电网，还是印度仍严重依赖煤炭的电网，这在全球都是如此。这不应该是一个大惊喜。化石燃料正在推动气候危机。因此，从加利福尼亚州到欧盟的政府都提议到 2035 年逐步淘汰内燃机。但仍有人声称电动汽车的清洁程度取决于它们运行的​​电网——而现在，化石燃料仍然占主导地位大多数地方的能源结构。 “我们有很多来自汽车行业的游说工作，他们说如果考虑到电力生产和电池生产，电动汽车并没有那么好。我们想对此进行调查，看看这些论点是否属实，”发表该报告的非营利研究组织国际清洁运输委员会 (ICCT) 的研究员 Georg Bieker 说。 ICCT 的分析发现，随着时间的推移，这些论点并不成立。 ICCT 表示，该报告估计了 2021 年在印度、中国、美国或欧洲注册的中型电动汽车的排放量，这些国家占全球新车销量的 70%，代表了全球其他市场。分析发现，与耗油量大的汽车相比，欧洲电动汽车的终生排放量要低 66% 至 69%。在美国，电动汽车的排放量减少了 60% 到 68%。在使用更多煤炭的中国，电动汽车的排放量减少了 37% 至 45%。在印度，这一比例要低 19% 到 34%。很难预测世界能源基础设施实际上会发生多少变化 值得注意的是，该研究假设该车辆于 2021 年注册，并将在路上行驶 18 年左右。研究作者通过查看现有政策下的能源结构以及国际能源署对未来电力结构随着气候政策发展的预测，最终得出了每个地区的一系列潜在减排量。但很难预测世界能源基础设施实际会发生多少变化。例如，在美国，乔·拜登总统设定了到 2035 年获得 100% 清洁电力的目标——但仍需要通过政策来实现这一目标。该研究还没有考虑到建造汽车可能因采矿和废物等因素而产生的其他与气候无关的环境影响。实际上，制造电动汽车仍然比制造传统汽车的碳密集程度高一些。回收电动汽车电池最终可能会降低碳强度。但就目前而言，电动车司机在驾驶汽车一年左右后开始收获气候效益，Bieker 表示。当汽车通过使用更清洁的电力而节省的排放使其成为比传统汽车更好的气候选择时，汽车就超过了门槛。

比克希望 ICCT 的调查结果将帮助政策制定者对交通的未来做出更明智的决定。气候专家正急于在本世纪中叶将全球温室气体排放量降至接近零，以避免全球变暖的最坏影响。电动汽车是实现这些削减所必需的，即使是混合动力电动汽车也不够清洁，无法实现这一目标。该报告建议不要在 2030 年代之前允许任何新的内燃机车辆上路。 “任何类型的内燃机汽车都无法实现我们应对气候变化所需的温室气体减排，”Bieker 说。 “这是一项全球性的发现，因此我们需要在全球范围内逐步淘汰内燃机汽车。”