迈向无车城市：伦敦的拥堵费为何奏效

“迈向无车城市”是世界资源研究所罗斯可持续城市中心城市交通团队的博客系列，探讨了交通需求管理 (TDM) 战略的挑战和机遇。 TDM 专注于通过结合公共政策和私营部门解决方案来减少对私家车的需求。它是综合可持续交通规划的重要组成部分，可补充公共交通、步行和骑自行车。通过纽约市、波哥大、斯德哥尔摩、北京和伦敦的不同视角，该系列探讨了城市成功实施 TDM 战略需要克服的社会和政治障碍。该博客系列还讨论了 TDM 的未来趋势及其影响，尤其是在发展中国家。 2002 年，伦敦司机平均一半的出行时间都花在交通上，而公路交通占市中心细颗粒物污染的 95%。为了解决这些问题，大伦敦的第一任市长肯·利文斯通 (Ken Livingstone) 转向了拥堵收费。从概念上讲，拥堵收费很简单：如果资源稀缺（城市道路空间），则不能免费赠送，否则每个人都会尝试立即使用它们（拥堵），从而导致所有人的结果都很糟糕。从功能上讲，伦敦于 2003 年推出的拥堵收费是基于区域的。与斯德哥尔摩不同，高峰时段和非高峰时段的价格不同，司机每次通过控制点时都会收取通行费，伦敦司机在进入该区域时面临简单的一次性收费 11.50 英镑（15.90 美元），面积为 13 平方米英里（21 公里）。它在很大程度上取得了成功。不仅伦敦的拥堵收费区今天仍然活跃，汽车使用量也有所下降。拥堵——尽管仍然是一个挑战，但随着行人空间的增加和 Uber 等新的出租服务的兴起——比另一个世界要好。虽然许多城市都考虑过收取拥堵费，但成功案例屈指可数。那么什么在伦敦有效？为了了解更多信息并考虑可以在北京等拥挤的中国城市复制什么，世界资源研究所中国去年 12 月采访了该计划的创始人，包括利文斯通市长，他概述了成功实施的三个促成因素。迄今为止，成功采用拥堵费的秘诀需要有利于变革的政治气候和能够驾驭它的拥护者。伦敦两者都有。 1999 年，大伦敦管理局成立，由直选的执行市长组成。与之前的 33 个行政区的安排相比，这个新整合的地区政府更容易制定全市政策。

改善城市交通是肯利文斯通竞选纲领的关键部分，以提高经济竞争力和宜居性。他将拥堵收费视为减少市中心交通量并为公共汽车创造更多空间的一种方式。上任后，他成立了伦敦交通局 (TfL)，成为唯一的交通管理机构，至今仍对交通政策拥有相当大的控制权。市长的策略以及综合交通机构帮助推进了拥堵收费政策，克服了纽约等其他城市遇到的立法难题。人们理解并支持这一变化，这也有助于新政策的实施。 TfL 前副主席 Dave Wetzel 告诉 WRI，TfL 确保公共信息可广泛用于回答基本问题。该团队发起了一项密集的广告计划，利用 TfL 的网站、报纸、公共广播和电视向公众宣传它的运作方式以及它对居民和通勤者的意义。 Wetzel 说，他们解决了诸如拥堵费是多少、收费多少以及如何支付等问题。 TfL 还参加了社区会议，并与主要利益相关者进行了一系列磋商。 Wetzel 说，在每个阶段，该机构都会考虑公众的关注和建议，并根据需要调整计划。 “而且它不是橡皮图章，”他说。 “我们听取了人们的意见，并在可能的情况下——因为有时你会遇到矛盾的事情……我们对计划进行了更改。老实说，经过协商，该计划比我们按照最初的想法进行时要好得多。我们通过真正的咨询、听取人们的意见并介绍他们的许多建议和想法，实际上改进了该计划。”虽然拥堵收费是利文斯通竞选活动的重点，但该政策并非独立存在，而是一揽子交通改善措施的一部分。 “一个简单的事实是，你在道路上投资越多，就会造成越多的拥堵，”他告诉世界资源研究所。 “投资公共交通。”例如，伦敦交通局于 2002 年 8 月创建了一个团队来推广公交优先策略。在拥堵收费计划的第一天，伦敦市中心增加了 300 辆公共汽车，以确保居民有非汽车选择。 TfL 还推出了使用标志性 Oyster 卡的智能票务系统，简化了不同模式的车费支付。该战略是同时参与运输的供需双方。总体而言，交通拥堵收费产生的收入（TfL 告诉世界资源研究所的前 15 年约为 25 亿美元）已严格再投资于伦敦的交通改善，尤其是公共和非机动交通。

伦敦在拥堵收费后的第一年发生了巨大变化。伦敦交通局的数据显示，充电时段私家车进入该区域的数量下降了30%，而进入中心区的公交车数量增加了20%，早上高峰时段增加到近3000辆公交车。这些变化，加上相对较低的公共交通票价（单程票价为 1 英镑或 1.40 美元），导致进入收费区的高峰时段公交车乘客增加了近 40%。拥堵收费也有助于改善道路安全和环境条件。尽管进入充电区的两轮车数量增加了 15%，但发生事故的两轮车数量减少了约 7%。此外，伦敦市中心的碳排放量减少了 20%，氮氧化物减少了 12%。一项估计表明，伦敦实施拥堵收费的第一年净经济效益达到 5000 万英镑（2004 年为 7800 万美元）。伦敦推出拥堵收费是其他城市关注类似政策的一个例子，随着技术的不断发展，该市现在面临着新的交通挑战。事实上，由于 Uber 等出租服务的活动和可用性的增加，以及蓬勃发展的电子商务服务带来的送货车的增长，近年来交通拥堵有所增加。关闭步行区的街道、扩建人行道和实施受保护的自行车道也减少了汽车空间。然而，这些变化与自 2000 年以来持续下降的个人汽车使用无关，而更多地与新的移动革命有关。伦敦现在正在努力再次适应。该市正在与优步进行法律演习，以提高问责制。拥堵收费区可能会扩大到覆盖整个城市，并根据驾驶者驾驶的时间、地点和次数，使用电子通行费向他们收取不同的费用。该市还引入了毒性或“T-charge”以进一步对抗污染，这将演变成一个超低排放区。总体而言，到 2041 年，新发布的市长交通战略宣称该市将把步行、骑自行车和公共交通用户的比例提高到所有旅客的 80%。