新研究证实，电动汽车的生命周期排放要低得多

如果你听电动汽车反对者的话，那么改用电动汽车是没有意义的，因为即使汽车比使用内燃机的汽车效率高得多——而且它们确实如此——这并没有考虑到制造所需的碳量，然后报废他们。好吧，放心吧，因为这不是真的。如今在美国市场上，中型电池电动汽车的碳排放量已经比配备内燃机的同类汽车低 60-68%。随着我们使用更多可再生电力，差距只会越来越大。这一发现来自国际清洁运输委员会 Georg Bieker 发表的白皮书 (pdf)。这项综合研究比较了欧洲、美国、中国和印度的中型汽车在今天和 2030 年的生命周期碳排放量，涉及各种动力总成类型，包括汽油、柴油、混合动力电动汽车 (HEV)、插电式汽车。混合动力电动汽车 (PHEV)、电池电动汽车 (BEV) 和燃料电池电动汽车 (FCEV)。 （ICCT 是资助大众集团柴油排放研究的同一组织。）该研究考虑了各种燃料（化石燃料、生物燃料、电力、氢和电子燃料）产生的碳排放，以及作为制造，然后回收或处置车辆及其各种部件所产生的排放。报告称，Bieker 还考虑了现实世界的燃料或能源消耗——这对于 PHEV 而言尤其重要。最后，该研究解释了这样一个事实，即根据既定的政府目标，随着时间的推移，能源生产的碳密集度应该会降低。根据这项研究，如今在欧洲行驶的纯电动汽车的生命周期排放量比类似的汽油动力汽车低 66-69%。在美国，该范围在其整个生命周期内减少了 60-68%。在中国和印度，规模没有那么大，但即便如此，BEV 仍然比化石燃烧器更清洁。中国的 BEV 排放量减少了 37-45%，而印度的排放量减少了 19-34%。假设四个地区坚持官方宣布的脱碳计划，到 2030 年，差距会扩大，有利于纯电动汽车，甚至包括更高效的发动机技术和燃料生产。在欧洲，这一差距预计为 74-77%；在美国，62-76%；在中国，48-64%；在印度，30-56%。比克写道，这种广泛传播是由于“每个地区未来电力组合的发展方式存在很大的不确定性。”论文中也有一些关于氢猎犬的好消息。尽管目前 FCEV 的碳密集度仅比类似的汽油车低 26-40%，但如果使用可再生能源而不是天然气的蒸汽重整生产氢气，则该数字将跃升至 76-80%，甚至比 BEV 的还要好数字。但 Bieker 的分析表明，如果我们真的要脱碳，内燃机汽车就没有未来。 HEV 仅将生命周期排放量减少约 20%，而 PHEV 在欧洲略好（比汽油低 25-27%），在中国稍差（比汽油低 6-12%），而在美国则足够（42-27%）。比汽油低 46%）。但与 BEV 相比，PHEV 在所有三个方面的生命周期排放量都要大得多。 （显然，印度几乎没有 PHEV。）BEV 相对于 HEV 和 PHEV 的优势只会随着电网脱碳程度的增加而增加。

即使引入生物燃料也无助于内燃机保持相关性，Bieker 写道，如果我们想实现《巴黎协定》的目标，“应在 2030 年至 2035 年的时间框架内逐步取消新内燃机汽车的注册” .去年 9 月，加州州长 Gavin Newsom 签署了一项行政命令，将 2035 年定为该州销售的所有新车必须是零排放车辆的日期。