东区灾难造成的乘客死亡人数比泰坦尼克号和卢西塔尼亚号还要多

上午7点18分。1915年7月24日，五大湖旅游汽船“伊斯特兰”号的船员们为当天早上的旅程做好了准备，把跳板拖了回来，迫使一名迟到的乘客沿着芝加哥河从码头跳上船。

尽管天气凉爽潮湿，2573名乘客和机组人员挤在东岸，气氛喜庆。迟到的E·W·斯拉德基(E.W.Sladkey)前往海滨长廊平台，与来自西方电气公司(Western Electric Company)位于附近西塞罗(Cicero)的霍桑工厂(Hawthorne Works)的同事们会合。Eastland是租来的五艘船之一，这些船载着西部电力公司的工人和他们的家人从芝加哥市中心出发，前往东南方38英里处穿过密歇根湖的一个公园。已经售出了7000多张门票。

在东方号上的乘客中有西部电气公司的领班乔治·辛德拉尔(George Sindelar)，他带着妻子和五个孩子。詹姆斯·诺沃特尼(James Novotny)是一家公司的细木工，他陪同妻子和他们的两个孩子。22岁的安娜·奎恩(Anna Quinn)和她的邻居、16岁的西部电气(Western Electric)职员卡罗琳·霍莫尔卡(Caroline Homolka)精心挑选了自己的服装，因为对于许多年轻工人来说，这是今年的社交活动-不仅是难得的周六制造和组装电话设备的休息时间，也是结识其他符合条件的单身人士的机会。

Eastland是计划离开的第一艘船，员工们被鼓励早点到达那里。早上7点过后几分钟，男人、女人和儿童以每分钟50人的速度登机，按照正常做法，两名联邦检查员仔细清点人数。东方号获准搭载2500名乘客和机组人员。随着绵绵细雨开始下起来，许多妇女，特别是那些带着年幼孩子的妇女，在甲板下避难。在主舱，乐队为跳舞而演奏；在上层甲板，乘客们争先恐后地寻找座位，或者靠在栏杆上，向抵达的朋友们呼喊。

上午7点10分到7点15分，由于东岸挤满了乘客，它开始向港口倾斜，远离码头。这场运动似乎并没有引起聚会常客的警觉，但它引起了港务局局长和陆地上其他一些观察家的注意。然而，当斯拉德基在最后一刻跳跃时，这艘275英尺长的船已经站稳了，即使只是短暂的。

7点23分，它甚至向港口倾斜了更远的地方。水通过敞开的舷梯涌入机舱。那里的船员意识到即将发生的事情，爬上梯子到主甲板。

上午7点28分，东地倾斜了45度角。海滨长廊甲板上的钢琴滚到左舷墙上，差点撞到两个女人；一台冰箱滑到左舷，把一两个女人压在下面。水涌入甲板下面船舱的敞开舷窗。五大湖历史上最致命的海难-一场比泰坦尼克号或卢西塔尼亚号沉没还会夺走更多乘客生命的灾难-正在进行中。

那天登船的乘客中，几乎没有人注意到东区载有全部的救生艇、救生筏和救生圈。这是符合法律规定的。这造成了严重的危险。

1912年泰坦尼克号的沉没在国际海上安全官员中引发了一场人人共享的救生艇运动。在美国，国会通过了一项法案，要求救生艇必须容纳一艘船75%的乘客。1915年3月，伍德罗·威尔逊总统签署了后来广为人知的“拉福莱特海员法案”(LaFollette Seaman‘s Act)。

在关于该法案的辩论中，底特律克利夫兰导航公司的总经理曾警告说，如果你试图在上层甲板上用这种额外的重量来驾驶一些浅吃水的五大湖船只，它们将会转向海龟。太少的议员听取了这一警告。(注：底特律和克利夫兰导航公司的总经理曾警告说，如果你试图在上层甲板上用这种额外的重量导航，一些浅吃水的五大湖船只将会转向海龟。)。

到1915年7月，设计为可搭载6艘救生艇的Eastland号搭载了11艘救生艇，37艘救生筏(每艘约1100磅)，以及足够2570名乘客和船员穿的救生衣(每件约6磅)。大部分都装在上层甲板上。没有进行测试来确定额外的重量如何影响船的稳定性-尽管它已经有过麻烦的历史。

Eastland建于1902年，当时可搭载500人进行湖泊游览，并在回程中运送农产品到芝加哥。这艘船没有龙骨，头重脚轻，依靠货舱中设计拙劣的压载舱来保持直立。反复改装提高了船的速度和载客量，并使其不太稳定。

交通历史学家、经济学家乔治·W·希尔顿(George W.Hilton)写道，据说她的行为就像一辆自行车，装卸时不稳定，但在途中很稳定。他在1995年出版的书“东部：泰坦尼克号的遗产”(Eastland：Legacy of the Titania)中对此进行了细致的调查。安全检查员只关注Eastland在航行中的表现，这艘船通常被证明是安全的。

1904年7月，载有3000人的这艘船几乎倾覆。两年后，它严重列出了载有2530名乘客的航班。东区很快就有了不安全的名声，在当时的俚语中，这是一艘不安全的胡都教船。希尔顿写道：“乘客似乎比管理人员或检查员更清楚地认识到了船的潜在危险。”

事实上，圣约瑟夫-芝加哥轮船公司(St.Joseph-Chicago Steamship Company)的一名官员在事故发生几天后的验尸官调查中作证说，我对这艘船知之甚少，只知道我们是以便宜货的价格买到的。圣约瑟夫-芝加哥轮船公司在1914年以15万美元买下了这艘船。我所要做的就是签空白支票。

对船的稳定性至关重要的是它的稳心高度。漂浮物就像一个倒立的钟摆，有一个重心，能够滚动或后跟到任何一边，然后才能恢复原状。完全直立到最大脚跟之间的距离-超过这个点它将倾覆-是它的稳心高度。

在谈到东区时，希尔顿写道：“对于这样一艘乘客分布变化很大的船，正常的做法是满载时提供2到4英尺的稳心高度。”

7月24日之前对东区所做的改变使其稳心高度降至4英寸。

在向左倾斜45度后的两分钟内，正如记者卡尔·桑德伯格为国际社会主义评论所写的那样，它翻了个身，“就像一个死去的丛林怪物射入了心脏。”

到了早上7：30，“东部”号已经侧躺在20英尺深的浑浊的水中，仍然绑在码头上。船摇得太快了，来不及下水救生设备。当船侧着时，许多乘客只是简单地爬过右舷栏杆，穿过暴露的船体到安全的地方，甚至从来没有把脚弄湿。斯拉德基就是其中之一。东方号船长哈里·彼得森也是如此。

“芝加哥先驱报”的记者哈兰·巴布科克写道：当船侧翻时，上层甲板上的人被抛了出去，就像许多蚂蚁被从桌子上扫了下来一样，“芝加哥先驱报”的记者哈兰·巴布科克(Harlan Babcock)写道。刹那间，河面一片漆黑，人们挣扎着、哭泣着、恐惧着、溺水着。小婴儿像软木塞一样四处漂浮。

那天大约有1万人在河边转来转去-杂货店和家禽商人，他们的客户，西部电力公司的工人等待登上其他船只。惊恐的旁观者纷纷赶来营救，一些人跳入河中。(根据一种说法，一名打算在河边自杀的男子跳了进去，开始拯救生命。)。其他人扔了他们能抓到的任何东西来为那些在水中挣扎的人提供漂浮，包括木板、梯子和木制鸡肉板条箱。一些板条箱撞到了水中的乘客，将他们击倒，并将他们放入水中。父母们抱着孩子们一起消失在棕色的水中-或者失去了控制，眼睁睁地看着他们的孩子沉入视线之外。“天哪，尖叫声太可怕了，它还在我耳边回响，”一名仓库工作人员告诉记者。

海伦·雷帕(Helen Repa)是西方电气公司(Western Electric)的一名护士，在去郊游的路上，她听到了几个街区外的尖叫声。她乘坐的电车在车流中停了下来。当一名骑警告诉她一艘游船倾覆时，雷帕以为这是为野餐租来的一艘船。她穿着护士制服，跳上了一辆经过的救护车的后台阶。她回忆说，人们在水中挣扎，聚集得如此密集，以至于覆盖了河面。尖叫声是所有尖叫声中最可怕的。

当她到达河边时，雷帕爬上了东方号的船体，看到乘客被从河中拖出，其他人被拖过舷窗。许多人被割伤并流血。伤者被送往附近的医院，很快就不堪重负。REPA指示一名医院员工打电话给马歇尔百货公司，要500条毛毯。然后她打电话给餐馆，要求把热汤和咖啡送到医院。

当幸存者到达码头时，雷帕决定将伤势较轻的人送回家。她后来写道：我只是简单地走到街上，拦住第一辆开过来的汽车，让车里装满人，告诉车主或司机把他们带到哪里去。没有一个司机说不。

到了早上8点，几乎所有的幸存者都被从河里救了出来。然后是定位和移走身体的可怕任务。

雷帕写道：“拥挤和混乱令人毛骨悚然。”救援人员、急救人员和好奇的旁观者蜂拥至现场。雷帕回忆道：到中午，潜水员和救援人员终于找到了被困在左舷船舱的身体。在那之后，所有打捞上来的身体似乎都是妇女和儿童。

七名牧师赶来听取忏悔或主持最后的仪式。一名记者写道：他们几乎没有什么工作可做。东区空翻的结果可以用两个词来形容--活着还是死了。

抬着担架的人在抬出身体时穿过船体。格雷琴·克罗恩(Gretchen Krohn)在“纽约时报”(New York Times)上写道：我沉闷地想知道，他们到底为什么要等担架。所有被抬过的身体都是如此僵硬，以至于用来抬他们的杆子似乎是多余的；而且大多数身体都短得可怜。但有时，她继续说，他们不得不把两具身体放在同一担架上。死亡如此紧绷，以至于最后的离别拥抱。因为救护车短缺，美国运通公司的卡车被征召来运送身体。

随着灾难的消息迅速传遍全市，西部电气工人的家属现在担心会出现最坏的情况。年轻的布兰奇·霍莫尔卡(Blanche Homolka)和爱丽丝·奎恩(Alice Quinn)的姐姐们当天一大早就兴致勃勃地离开了，他们在电车站等了几个小时，看着乘客下车，他们的衣服又脏又乱。他们徒劳地等待，死者中有卡罗琳·霍莫尔卡和安娜·奎恩。

随着伤亡人数的增加，附近的第二团军械库被改建为停尸房。当辨认过程开始时，身体被放置在每排85具身体中。就在午夜之前，公众获准一次20人寻找家人。病态好奇的人也挤了进来，还有一些从身体上偷走珠宝的小偷。

当芝加哥人周日醒来时，这场灾难的规模在西塞罗霍桑工厂附近关系密切的波兰、捷克和匈牙利社区最为明显。一户又一户的房子覆盖着黑色的薄纱，一家人坐在那里哀悼。

就在10周前，卢西塔尼亚号被鱼雷击沉，造成785名乘客死亡。1912年，有829名乘客在泰坦尼克号上遇难(外加694名船员)。这两起灾难都发生在公海上。

在东区翻滚后，844名乘客死于距离码头20英尺的一条缓慢的城市河流上。其中70%的人年龄在25岁以下。

估计有50万人赶来观看灾难现场，挤在桥上和河流的边缘。船主们收取10到15美分的费用来运送这段好奇的过去。全国各地的报纸连日来都在头版报道这一事件。

7月28日星期三，芝加哥是一座葬礼之城。计划的人太多了，以至于没有足够的灵车。马歇尔田野公司提供了39辆卡车。52名掘墓工每天工作12小时，跟不上需求。仅在波希米亚国家公墓就有近150个坟墓需要挖掘。到当天结束时，近700名东区遇难者已被埋葬。

其中包括辛德拉尔家族的七名成员：西部电气工头乔治(George)、他的妻子约瑟芬(Josephine)和他们的五个孩子，年龄在15岁到3岁之间。他们的白色棺材摇摇欲坠地堆放在一辆T型福特(Model T Ford)的后座上，来到仪式现场。

截至7月29日，所有躺在军械库停尸房的身体都已被认领，只有一名男孩被警方和停尸房工作人员昵称为小费勒(Little Feller)，他的名字只被确认为396号。遗体被送到一家殡仪馆，两个孩子认出他是他们7岁的朋友威利·诺沃特尼(Willie Novotny)。他之所以无人认领，是因为他的父母--细木工詹姆斯(James)和母亲艾格尼斯(Agnes)--与9岁的妹妹梅米(Mamie)一起在东区去世。

当诺沃特尼的祖母带着一条新的棕色灯笼裤去当局时，她确认了身份。如果是威利，他就有这样的裤子，“她说。他去野餐时穿的是一套新西装，配了两条裤子。这些是其他的。

当诺沃特尼夫妇于7月31日下葬时，有5000多人参加了葬礼。送葬队伍绵延一英里多。

追究事故责任的工作立即开始。东区船长哈里·彼得森(Harry Pedersen)、总工程师约瑟夫·埃里克森(Joseph Erickson)和其他船员于周六被拘留-部分原因是为了保护他们免受聚集在现场的愤怒人群的伤害。

在事故发生后的三天内，七项调查正在进行中。库克县官员立即宣布了他们的管辖权。在采访了目击者和船员后，县检察官麦克雷·霍恩告诉记者：美国(汽船)检查服务对这场灾难负有直接责任。现在是检查检查员的时候了。芝加哥...。应该只要求这一点，而不是其他要求。“。

被威尔逊总统派往芝加哥的美国商务部长威廉·C·雷德菲尔德(William C.Redfield)夺取了东区，争取了美国地区法官(未来的大联盟棒球专员)肯索山·兰迪斯(Kenesaw Mountain Landis)的帮助，联邦诉讼程序将在他的法庭上审理。

尽管匆忙，但要结束与东区灾难相关的诉讼需要24年的时间。

最终，责任主要归咎于总工程师埃里克森(Erickson)，因为他对货舱内的压载水箱管理不善，在东岸倾覆之前纠正了它。埃里克森最初由克拉伦斯·达罗(Clarence Darrow)代表，随着诉讼的拖延，他去世了。在分析了数千页有关伊斯特兰灾难的海事和法律文件的历史学家希尔顿看来，这让他成为了一个方便的替罪羊。

尽管有证据有力地表明彼得森玩忽职守，但他没有被起诉。轮船公司的官员也不是。所有刑事指控都被撤销，业主避免了任何玩忽职守的法律裁决。

希尔顿总结说，罪魁祸首在于一艘设计糟糕的船，由于后泰坦尼克号的安全措施，这艘船变得头重脚轻。

为解决800多起不当死亡索赔而提起的民事诉讼拖延了20年。海事法将赔偿责任限制在东海岸的价值上，设定为4.6万美元。受雇将船只从事故现场拖出的打捞公司和供应燃料的煤炭公司提出的索赔优先。最终，受害者和家属几乎没有收到任何东西。

东海岸灾难历史学会主席泰德·瓦赫霍尔茨(Ted Wachholz)有一个理论，解释了为什么东海岸在美国人的记忆中显得如此渺小，以至于泰坦尼克号或卢西塔尼亚号上没有任何富人或名人，“瓦赫霍尔茨说。他们都是勤劳、平易近人的移民家庭。

“东部的沉没：美国被遗忘的悲剧”，杰伊·博南辛加著(Citadel出版社，2004年)。

“记者所见的东区灾难”，“纽约时报”，1915年7月25日，第2页。

“霍桑护士的经历”，海伦·雷帕著，“西部电子新闻”，1915年8月。

“担架形成了无穷无尽的链条”，“纽约时报”，1915年7月25日，第3页。

“小费勒现在有名字了”，“芝加哥每日论坛报”，1915年7月30日，第5页。