面包，他们是怎么做的？第四部分：市场、商人与税务员

作为我们研究前现代世界粮食生产基本结构的第四部分，也是最后一部分(I，II，III)(特别是种植谷物来制作面包)，本周我们将看看我们在上一篇文章中制作的至少一些美味食物是如何进入非农民甚至不是农场所有者的人手中的。

在前三篇帖子中，我主要是用“市场”这个神奇的词来描述农村生产的食物是如何到达城市和非农民手中的。正如我们将在这篇文章中看到的那样，这有点过于简单化的谎言，既因为“市场”一词涵盖了非常复杂的内容，而且(正如我们将看到的)将粮食从农村运往城镇的一些主要驱动力并不涉及资金或市场互动。这就是说，我们将从市场交易开始，因为虽然在许多这样的社会中，它们实际上是少数人类型的，但我怀疑，对于现代读者来说，它们更容易被熟悉和理解。然后，我们将像其他类别一样转到提取。

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我想从依靠保罗·厄德坎普(Paul Erdkamp)对食品可能进入商业流程的各种选择的分类法开始(为了清楚起见，做了一些小的修改)。小农户可能会(一)直接将粮食出售给城市居民，(二)通过市场上的城市中间商和粮商间接出售，或(三)在门口出售(意思是卖给来农场购买的商人，不同的是谁把粮食运到城市里)，(四)卖给定期农村市场上的流动商人，或(五)卖给当地的其他小农户。正如我们将看到的，大土地所有者在这个分类中有更大的选择范围，但基本原理是相同的。

虽然所有这些销售方式肯定都会发生，但在我研究过的每个社会中，选项I-直接向城市居民销售-对于谷物和其他大宗农产品来说都是相当罕见的。市场园丁，出售水果、蔬菜(有时还有鲜花)经常以这种方式销售，在城镇附近维持着一个高密度的花园，在城镇市场上有一个商店或摊位。同样，虽然选项V-农民之间的小规模贸易-绝对会发生，但它通常是非货币的：第一篇帖子中讨论的邻居宴请。如果是货币性的，通常规模很小，距离很短。总的来说，中小型农民没有时间、专业知识或基础设施直接销售他们的产品。他们需要耕种，而不是在市场摊位上安排人手，或者试图弄清楚如何在销售点附近储存他们的商品。当然，有钱的大地主也不会站在市场广场上(在许多情况下，也不希望他们的明显代表这样做，见下文)。因此，当I和V发生时，它们在整个交易中并不太常见，也不占太大的比例，我们可以把它们放在一边讨论。

这就剩下了选项II、III和IV，所有这些选项都涉及将谷物出售给某种形式的中间商。主要的区别在于销售地点的不同(在镇上、门口或定期的农村市场)。在大城市和主要港口以外，市场可能是周期性的，只在特定的几天发生(通常大约每周一次)。在罗马的意大利，这一天是努迪内节(“第九天”，虽然罗马人算在内是8天的周期)；努迪内节是次要节日，休息和娱乐的日子，但也是农村市场开放的日子--农业劳动力的休息日使农民能够进入当地城镇买卖他们需要的任何东西(有趣的是，在罗马，努迪内节是非正式的--通常不能在他们身上做国营生意--所以贫穷的农民们)，所以他们可以去当地城镇买或卖他们需要的任何东西(有趣的是，在罗马，努迪内节是非正式的--国营生意一般不能在他们身上进行--所以贫穷的农民。类似的周期性市场在中世纪很常见(即使在今天，美国的大多数“农贸市场”也是周期性的，包括我们镇上的)。这些市场的周期性是对农业节奏的适应；一个市场要发挥作用，需要有很多人同时聚集在一起，而散布在农村的小城镇根本没有密度一直这样做。

但如前所述，我们的农民不太可能将他们的粮食直接卖给客户。取而代之的是，他们可能会使用某种中间商，这给我们带来了：

商人与我们到目前为止所讨论的人有点不同，因为根据定义，他们生活在市场的领域(在

因此，令人惊讶的是，由于惊人的一致性，商人阶层往好了说是真诚地不受欢迎，往坏了说是被更广泛的社区鄙视(尽管通常不会像其他一些工作那样，达到法律上无行为能力的地步；有关这一点，请参见S·邦德，贸易和禁忌：罗马地中海的不良职业(2016))。这经常让学生感到奇怪，这既是因为我们倾向于对我们自己的现代商人有更好的看法，也是因为他们对商人阶层的形象肯定看起来很精英。

对于那些需要出售他们的庄稼(原因我们稍后会讨论)并购买他们无法生产的东西的农民来说，商人感觉自己是一个对手：总是把自己的价格推到最大的优势。我们预料到了这一点，但请记住，我们的前现代农民并没有那么容易受到市场互动的影响；他们的关系大多是互惠的，而不是交易-我们之前讨论过的水平关系。在这样一个社会里，商人的“榨取钱财”感觉就像是对信任的背叛。在这个社会里，你在年景好的时候宴请邻居，这样他们就会在年景不好的时候帮助你。商人的必要功能是违反村庄互动的“规则”，这一点从源头上说是农民倾向于理解为“被欺骗”的。

与此同时，虽然大多数商人类型都很谦逊，但贸易中涉及的高风险和潜在的高回报意味着一些商人(同样是少数)可以变得非常富有。正如你可能想象的那样，这对这些社会中传统上富有的人，即大地主来说，并不是很受欢迎。同样，与我们的价值观相比，这里的价值观经常让现代读者感到颠倒，但对于精英大地主(他们主导着他们所在社会的文学和政治文化)来说，从道德上讲，赚取巨额财富的正确方式是继承它(或者在战争中夺取它)。持有这笔财富的道德正确方式是拥有大型地产。其他任何事情在道德上都是值得怀疑的，因此，认为一个成功的商人可以-通过一个过程，再次让大地主，就像小农场主一样，被视为“作弊”-跳过社会金字塔，跳到顶端，而不需要投入工作，既不拥有杰出的富有祖先，也不取得巨大的军事成功，这是对精英价值观的公然侮辱。通常，制定法律来限制富有的非贵族(可能是商人或成功的工匠)炫耀财富的能力(奢侈品法)，以防止他们与贵族竞争；在罗马，参议员被禁止拥有船只，逻辑与此大同小异(罗马参议员很聪明，他们仍然通过代理人投资贸易，同时反对公共政治活动)。

这种蔑视以不同的理由出现在我研究过的每一个前现代农业社会的来源中，或多或少。希腊和罗马的一种普遍思想--尽管这些都是非常活跃的海洋社会--认为第一次造船和第一次航行在某种本质上是对海洋神圣领域的亵渎，是人类不应该冒险进入的空间-当然也不是为了利润这样微薄的东西(例如欧里庇得斯，美狄亚1-6；卡图卢斯)。64.1-20；Valerius Flaccus，Argonautica 627-632；Seneca，Medea 1-12；301-379，等等-感谢我的研究生老朋友Buddy Hedrick和Michael Hoffman帮助完成了一些在我的历史学家脑海中早已萎缩的参考文献)。另一种是商家，特别是做短距离、小批量贸易的小规模商家，而不是长途海上贸易(例如CIC)。开机了。1.150-1)，是卑鄙和不得体的(例如公共图书馆。6.56.1；Liv.。21.63)。对于精英们来说，商人似乎并不生产任何东西(比较优势理论解释了商人如何通过将东西移到最有价值的地方而不生产东西来创造价值，这一理论必须等到1776年才能被提及，直到19世纪初才能得到恰当的解释)，因此，对他们财富的唯一解释是，他们通过欺骗和诡计创造了财富，扭曲了东西的“真正”价值(这种错误的假设认为，东西的“真正价值”是他们固有的，或者是他们生产的产品，而不是他们的产品)，所以他们的财富是通过欺骗和诡计实现的，扭曲了东西的“真正”价值(这个错误的假设认为，东西的“真正价值”是他们固有的，或者是他们生产的产品，而不是他们的产品。

商人们--几乎按照定义，他们所在社区中的外国人--往往作为“中间人少数群体”的成员而受苦，由于上述原因，某些工作，特别是银行、商业和税收，被外包给外国人或少数族裔，因为这些任务赋予他们在社会上的权力和显赫地位，这些人往往会面临暴力和歧视。因此，对商人的蔑视

这不会是工业革命之前大宗货物贸易和运输选择的完整概述-这将是它自己的系列-但只是一些关键特征的讨论。

最基本的运输方式通常是小规模的陆上运输，要么是往返最近的城市，要么是小规模的(与我们稍后讨论的相比)在一个地区上下移动的大篷车(Erdkamp，opcit有很好的证据表明这一点)。例如，“犹太法典”似乎暗示，在罗马统治下的巴勒斯坦的大部分陆上谷物贸易是由小型商队中的巡回赶驴人进行的，我确实是指小规模。埃及的税务证据表明，大多数商队都很小；埃尔德坎普指出，90%的驴子商队和75%的骆驼商队由三只或更少的动物组成。这类小型大篷车通常不专门经营任何特定的商品，而是像陆上的船运商人一样，在每一站购买看起来可能盈利的东西，并在沿途的每个城镇和市场停留。一些农民甚至可能在淡季这样做；在西班牙，农民经常在农作淡季当骡子，把租金和税金转移到镇上，或者转移到他们富有的房东和邻居的出口点。

确实，由于我们实际上已经讨论过的原因，长途散装谷物陆路运输是不可行的。在前现代时期，根本没有任何东西可以用来将粮食运到陆地上，而这些粮食不也是吃的。虽然短距离运输谷物(特别是简单地填满容量，而主要利润是其他体积较小、价值较高的货物)可能足够有效，但在长距离运输时，所有的谷物最终都会被搬运它的动物或人吃掉。

这种巡回短途贸易的海运版本被称为船运。今天的船运有一个特殊的、技术上的法律含义，但当我们过去使用这个词时，它指的不是船的法律地位，而是一种用小船在海岸上来回运送混合货物的航运方式。从本质上说，船运的运作方式与小型大篷车大致相同-商人在每个港口购买任何看起来可能盈利的东西，并出售任何需要的东西。通过混合存放许多不同种类的货物，他避免了风险-他总是有可能在他的船上出售一些东西来赚取利润。这类交易员通常在非常短的距离上工作，通常连接较小的港口，这些港口根本无法容纳规模更大、草案更深的长途交易员。这种船务贸易是许多前现代海岸线上商业的背景“嗡嗡声”，可能会用来在海岸上下运输粮食，尽管数量不是很多。记住，谷物是一种大宗商品，根据定义，船运商人运输的是小批量货物。

但是，当涉及到运输大量货物时，大海改变了一切。陆上运输食物的根本问题是，运输食物的能量必须来自食物，或者由搬运工或动物加工成肌肉力量。但在海上，这种能量可以来自风能。因此，当一艘船的船员吃食物时，船可以扩大规模，而不需要增加船员或船员本身的食物需求。同时，海上运输要比陆地运输快得多，而且这种速度是从风中获得的，而不需要进一步输入食物。很难夸大这是一个多么巨大的背景变化。根据戴克里先“价格法令”中的数字，我们倾向于估计，水路运输比陆路运输便宜五倍，海运比陆路运输便宜二十倍。因此，虽然像粮食这样的散装货物在陆地上的运输被限制在相当小的距离上-比如从农场到最近的城镇或港口-但粮食可以通过海路进行长距离的运输。

目前，长途运输的规模和性质受到当地水路政治现实的严重影响。如果海洋在政治上是分裂的，或者充斥着海盗，那么在一些船只被扣押、海盗或沉没后，将很难运营速度缓慢、脆弱的大型谷物运输船，同时仍能盈利。但是，当我们有了政治统一的时期和相对安全的海洋，我们看到这种运输可以达到相当可观的规模。例如，希腊化晚期和罗马萨索斯的港口条例--本身是一个相当大的港口，但绝不是大型港口--将港口划分为两个区域，一个用于运载80-130吨货物的船只，另一个用于130吨以上的船只(这些规则是SEG XVII 417)。简单的数学计算表明，罗马城的免费粮食分配-可能不到该市粮食总需求的三分之一-在整个航季每天需要通过海路进口约630吨粮食。中世纪后半期粮食运输规模(后)

这就引出了税收和租金，这两个类别在历史上往往没有我们想象的那么明显。当然，从概念上讲，租金是你在别人拥有的土地上耕种所支付的费用，而你在自己拥有的土地上耕种，则需要向国家纳税。在一些社会，这些区别通常是相当清楚的；例如，在罗马共和国，佃农支付给大土地所有者的租金与贡品是完全不同的，这是支付给国家的标准税收(尽管即使在这里也有两个模糊的类别：Vectigalia是国家拥有的东西的国家收入，主要是矿山之类的，通常与税收归为一类，而大公有土地-国家所有的“公共土地”)可以出租，这样大公有土地上的农民就可以向国家支付租金，

但是，拿最模糊的一种制度来说，在中世纪的庄园制度下，交给地主的产品既是一种税(因为支付的个人是实际上是国家的领主的臣民)，也是一种租金(因为领主声称拥有所讨论的土地的所有权，他的农奴实际上是半自由的租户)。

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