奥迪和宝马都退出Formula E，这就是为什么可以

一级方程式赛车可能希望它的季前测试将成为本周许多头条新闻的原因。在电动赛车系列赛之前从1月在智利举行的第七个赛季开始，有12支车队聚集在西班牙巴伦西亚的赛道上，这是他们首次认真驾驶新车。取而代之的是，突然宣布奥迪和宝马都将第七季作为他们的最后一个，引起了最多的关注。

可以预见的是，这项运动的批评者很快就抓住了这一点，以作为证明电力和赛车无法并存的证据。这就是为什么我认为他们错了。

奥迪上周发布FE07时，车队举行了虚拟技术演讲，展示了其新的Formula E动力总成。它被称为MGU05，它是碳纤维和金属的紧凑包装，可串联执行250kW（335hp）的功率，效率为97％，总质量仅为77lbs（35kg）。自奥迪在第四赛季正式进入这项运动以来，这是第一次完全在内部开发动力总成，奥迪运动电子驾驶开发负责人斯特凡·艾希尔（Stefan Aicher）表示，这是最密集的体验之一有挑战性的项目。＆＃34;

一家大型汽车公司为什么要进行这种努力？该公司主要是由于其卓越的技术而与众不同，并且从奥迪Quattro集会时代就开始了-记住了quattro系统的发展，＆＃34;指出了队长艾伦·麦克尼什（Allan McNish）。这导致IMSA和DTM运动在1980年代和1990年代证明了全轮驱动，然后是无所不能的勒芒计划，该计划使用赛车来证明新技术，例如直接喷射，混合动力系统，甚至是激光束大灯。

2016年，奥迪取消了其耐力原型车计划，转而支持FormulaE。当时，时任董事长的鲁伯特·斯塔德勒（Rupert Stadler）解释了转向Formula E的说法，他说：“随着我们的量产车变得越来越电动，我们的赛车作为奥迪的技术先驱，必须做得更多。＆＃34;上周麦克尼什（McNish）也提出了Formula E竞赛的道路相关性。这项技术经过过滤，然后在车上，卢卡斯[迪奥·格拉西，奥迪的两位Formula E车手之一]和我每天在路上行驶在家里也是如此麦克尼什说。

但是，在向我们介绍了一级方程式E如何帮助改善电动汽车的六天后，奥迪的音乐改变了。 2022年，德国OEM将会带着一系列混合动力越野赛车手进入达喀尔拉力赛。而且它将重回勒芒和代托纳这样的耐力赛。价格是它的Formula E计划，该计划将在下一赛季结束时结束。 ＆＃34;我们正通过面对最极端的条件，迈向电动赛车的下一步。达喀尔拉力赛提供的许多技术自由在这方面为我们提供了一个完美的测试实验室，＆＃34;奥迪董事会成员马库斯·杜斯曼说。

昨天，宝马紧随其后，透露它也将在第七赛季末离开E方程式。公司表示，安静的部分响亮了。 ＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆nbsp;＆＃34;宝马在新闻稿中说。

Formula E对竞争对手的最大卖点之一是，与其他全球锦标赛相比，Formula E实际上非常便宜。奥迪在2000年至2016年间花费数亿美元赢得了勒芒13次。即使采用新的费用上限，一级方程式车队每个赛季也可以（并将）花费1.45亿美元。但是，您可以在Formula E中竞争并赢得胜利，而这只是一小部分，而COVID导致的皮带紧缩使下个赛季的价格更加实惠。

保持Formula E预算如此之低的一个主要因素是，赛车的许多技术方面都被严格锁定。每个人都使用相同的底盘品牌，甚至对电池进行标准化处理，以防止车队参加昂贵的军备竞赛，从而产生动力密集的化学物质，这些化学物质在赛道上表现出色，但与量产汽车无关。

剩下的只有电动机，电力电子设备和软件才是真正的发展途径。即使这些限制在每年允许的升级数量上，奥迪和宝马似乎都已经学到了所有。

如果您可以保证赛车方面的一件事，那就是OEM参与将日趋衰落。奥迪发布公告的第二天和宝马发布的一天，大众汽车取消了整个赛车项目。保时捷已经结束了其美国工厂支持的比赛计划。当然，在十月份，本田开始参加其一级方程式计划。

如果批评家是对的，而失去六分之一的制造商将给Formula E带来严重麻烦，那么对于一级方程式的健康状况又有何看法，考虑到该系列在本田退出后损失了四分之一的制造商？令我们忘记的是，本田退出一级方程式赛车，因为它说，将预算（每年1.46亿美元）用于研发电动汽车更为重要。

这就是为什么我不太担心Formula E导致BMW和Audi损失的原因。这项运动目前最多可容纳12支车队，这意味着2022年将有两名新参赛车位，第三代赛车也随之问世。本田Formula E车队已经被排除在外，但是看到现代汽车占据其中一个空位，我不会感到惊讶。众所周知，该公司甚至在其巨大的电气化努力之前就着眼于该系列。

我们很可能会看到其他条目进入许多电动汽车初创公司之一。毕竟，几百万美元当投资者正向试图追随特斯拉领导的每个人投入数十亿美元时，Formula E竞选活动所产生的巨大价值只是九牛一毛。

这是严格控制的规则集的缺点。它们价格便宜，并且可以强制开发驱动程序，设置和竞赛策略-但是它们并没有给工程师很大的空间去做新的事情。他们所能做的就是超精细的优化，如果诸如电池组之类的基本部件被锁定，那么您甚至无法做到这一点。当我参加比赛并想要开发零件时，我会寻找具有开放规则集的系列，以便尝试其他事情。给我一个密封的规格引擎，现在我无法学习有关构建更好的引擎的任何知识。给我一个规格中止，震撼的开发刚刚结束。所以我不参加那些课程。编写规则总是要有这样的付出和接受。公开课越多，机械水平越高-LMPH，有人吗？ -但是要花很多钱，因为开发零件要花钱。受限制的班级通常会导致更好的比赛和较低的预算，但是所有的赛车都是一样的，因此它们不是工程师的理想训练场。

这是严格控制的规则集的缺点。它们价格便宜，并且可以强制开发驱动程序，设置和竞赛策略-但是它们并没有给工程师很大的空间去做新的事情。他们所能做的就是超精细的优化，如果电池组等基本部件被锁定，那么您甚至无法做到这一点。当我参加比赛并想要开发零件时，我会寻找具有开放规则集的系列，以便尝试其他事情。给我一个密封的规格引擎，现在我无法学习有关构建更好的引擎的任何知识。给我一个规格中止，震撼的开发刚刚结束。所以我不参加那些课程。编写规则总是要有这样的付出和接受。公开课越多，机械水平越高-LMPH，有人吗？ -但是要花很多钱，因为开发零件要花钱。受限制的班级通常会导致更好的比赛和较低的预算，但是所有的赛车都是一样的，因此它们不是工程师的理想训练场。

不利的一面是，由于成本激增，开放式公式往往会崩溃，而且不可持续，或者由于竞争对手之间的差异，可以说甚至有趣。能力（关于速度和金钱的古老格言）。尤其是在当今世界，副赞助资金不再自由流动，最可靠（但仍是多变）的资金来源来自OEM。即使是F1，F1一直是技术第一，并且长期以来一直不受金钱困扰，它也很脆弱，已经制定了成本控制措施，并且允许使用更多规格的零件。像威廉姆斯这样的前坚定者陷入了困境，仅仅将乘车者变成了团队购买者，这一切都不容乐观。正是Ars，很自然地从技术的角度看比赛，并征询OEM的意见。赛车高管完全具有面值，但赛车决策背后的财务和政治因素也不容忽视，当然，任何纯粹的营销目标也不能忽略。在内部和外部，这些职位充满了政治上和技术上一样的人。除了宝马持续多年的身份危机之外，我不会把宝马的决定当做领头羊。现任首席执行官的任务是在解雇前任董事长的混乱后纠正船舶，当然要考虑到成本控制。相对而言，有限元并不会花费很多，但确实会花费金钱，而且斧头似乎准备完全落入GTE / GTLM计划中，除了Daytona之外没有其他承诺。当然，GT3赛车即将到来，但该计划至少可以弥补客户赛车带来的部分成本。奥迪，至少似乎更多地是将资源重新分配到其他地方，但是如果技术自由是最终目标，那么将有望制造一辆LMH车，而不是LMDh或DPi 2.0车，且价格在大多数规格范围内规则。不要误会我的意思，我很高兴他们能做到这一点，同时参加WEC和IMSA的较低成本和参加比赛的能力无疑是加分的，但这也损害了他们的＆＃34 ;技术＆＃34;理由。而离开WEC的路线则省去了Dieselgate的影响，以及两个VAG兄弟姐妹的愚蠢行为，他们花了数亿美元互相殴打（如果保时捷决定继续前进，这种情况可能会再次发生使用LMDh程序）。而且自从美洲杯成立以来，它应该被视为最终的马基雅维利人比赛，这给了它很大的吸引力。在技​​术和成本之间找到平衡一直是赛车界最艰巨的任务之一，而现实是基于规格的系列更适合当今世界。