特斯拉的EPA驾驶范围没有坚持测试。 两次

2月份回来，Edmunds发布了它收集的数据，从测试目前待售17 eV的驾驶范围，并将其调查结果与他们的官方美国环境保护局数据进行了比较。保时捷Taycan非常好，超越了超过100英里的预测范围，但是要预期，而不是每辆车也是如此。具体而言，测试每种特斯拉六种模型 - 实际上缺乏他们的EPA估计。

根据该出版物，在特斯拉的一些工程师们当然涉及埃德蒙兹员工，说其测试程序都是错误的：在一个特斯拉，所要求的驾驶范围显然不会零距离零英里，但是当汽车实际上排出它的＆＃34;安全缓冲和＃34;并且完全停止。

简而言之，即使在使用安全缓冲区时，在受控条件下，六辆Tesla汽车中的四个埃德蒙斯的范围都没有击中他们的EPA里程。两个人 - 但在现实世界中，你＆＃39;重复实际上是为了使用那种安全缓冲区，都是因为它对你的电池而不是它，因为它，嗯，超出范围。你没有任何想法，一旦剩余的范围下降到零下，你可以进一步推动多少，因此该缓冲区可能是紧急情况下的寿命，但它真的不是人们应该依赖的东西每天使用或滥用。另外，正如我所说，它实际上损害了电池 - 为什么特斯拉为什么要将这种缓冲区计数为EPA估计的驾驶范围的一部分？

例如，存在一些影响电池容量和范围的因素，例如寒冷的天气或驾驶的上坡。 Edmunds声称通过在温带扁平轨道下执行这些测试来控制这些变量。另一方面，您可以争辩于以一致的65英里/小时跑，而不是世界和＃39;最激动人心的轨道日 - 在制动和升降机和海岸下的潜在再生的汽车，而且＃39; t实际上反映了真实的驾驶。所以，特斯拉，有你的出局卡。

Teslas跌倒的原始测试越来越短暂的＆＃39;这戏剧性; 2021型号3长范围和2020型型号仅在其EPA估计下占8英里。这种差异可能感到放大，因为大多数其他EV都是超过EPA号码的数字，但它不是一个可以通过环境条件和驾驶风格解释的巨大差距。当使用特斯拉推荐的亚零里程格式时，这两辆车最终都会继续满足他们的EPA估计，尽管如上所述 - 这一ISN＆＃39;它实际上意味着可驱动范围。

然而，对于测试的其他特性，事物没有成为＆＃34;嗯。＆＃34; 2018年型号3型性能下降了54英里 - 这可能看起来不会看起来在几年历史的模型上 - 但是当测试在2020迷你库珀SE这样的如此友好的条件下进行，具有110英里的EPA范围，超过40英里，然后它只是为特斯拉汽车绘制一张漂亮的照片。

Edmunds然后决定在特斯拉告诉他们的条件下重新测试汽车，将汽车充电到100％，然后跑步直到他们来到一个完整的停止。工作人员使用了2021个Mustang Mach-E和2020大众id.4，或者是一种控制或＆＃34;铅轿车＆＃34;除了三个最近的特斯拉：2020型号Y性能，2020型号3标准范围加，以及2021型号3长距离。其中，2021年型号3长距离出现了零余部里程后的25.9英里，2020型号为17.6，而2020型号Y 12.9英里。比Mach-E更进一步，它在零之后的7.3英里或ID.4之后行进了7.3英里的Mach-e。这是福特或大众的巨大交易，因为这两者之前都会分别在测试条件下超过了他们的EPA里程34和37英里。

2021型号3长距离仅达到其EPA估计，使用额外的里程低于零，但更毁了，另外两次DOTN＆＃39; T。 2020型号3标准范围加上最初缺少18英里的EPA估计，但随后通过驾驶超过零标记，距离目标0.4英里。在第一次测试中，2020型效率表现较短，在完全排出电池后，目标仍然是15.1英里的目标。

这会推开潜在的Tesla客户吗？可能不是。特斯拉仍然在毕竟提供了任何最佳驾驶范围。它仍然仍然是整体EV表现的领导者。它只是一个奇怪的情况，尤其是因为你真的不应该把你的电池骑车到空洞。像所有锂离子电池一样，如果您将其视为20％至80％的距离，则为所有锂离子电池，最健康。

特斯拉告诉Edmunds，差距是由其软件对里程估算的超保守造成的，安全缓冲区高估让人们回家。但是，当所有其他车都在相同的条件下，超过他们的EPA估计，它至少是一个奇怪的怪癖，在数字的错误方面落下的怪物。