美国是真正的靠近拧紧电动车辆充电

上周，电动汽车（EV）启动RIVIAN，由亚马逊和福特支持其他主要投资者，宣布将在2023年底之前在600个地点建立3,500个快速充电器的网络。只有RIVIAN所有者将能够使用它们。

这是一个理性的，如果昂贵，对电动汽车面临的主要问题的响应。目前有两个充电网络：特斯拉＆＃39; s和其他人和＃39; s。 Tesla＆＃39;充电体验很棒，拥有他们车辆的主要好处之一。只需将TESLA插入增压器即可开始充电。它们快速可靠。你＆＃39;在你的路上没有时间。

其他所有人都在坦率地坦率地，其他人的用户体验。就在几年前，任何在非特斯拉EV中进行公路旅行的人都需要＆＃34;携带一个装满RFID卡的钱包＆＃34;这让他们在不同公司拥有的各种充电站向他们的汽车充电，回忆起克里斯纳德的岩石山研究所，他们已经研究了EV充电基础设施多年。这样的道路旅行者还需要成为少数不同的充电网络的成员，并且在开始旅行之前已经为他们注册，因为你可以在现场注册。想想它有点像在全球旅行中，拥有一个全球SIM卡与需要在您访问的每个地方购买区域。这就是没有说出不同的插头类型，标准，充电速度，以及遇到遇到的充电器的常规挫折，而不是在广告的速度下充电，或者根本没有工作。

对于近一个世纪，我们被视为理所当然，任何汽车都可以停在任何加油站，并在几分钟内填满。但我们非常接近一个无法恰好不会发生电动汽车的世界。相反，我们正在辞去一个复杂的充电网络的复杂补丁，每个都有自己的专有软件，也许甚至是您的汽车的一堆加密狗。这是一个头痛，可以避免，如果一个独立的权限涉及鼓励欧洲正在发生的偶数播放领域。

主要汽车制造商表示，他们越来越认真地与特斯拉竞争。聪明的人意识到这意味着不仅仅是制造竞争力的车辆。它还意味着提供具有竞争力的充电体验，他们可以＆＃39; t＆＃39; t与当前的第三方充电器拼凑而成，在那时，对实际客户体验的控制很少。需要改变的东西。

RIVIAN＆＃39; S发布的是另一个警告，而不是EV充电变得更简单，它即将变得更加复杂。在不太遥远的未来，几乎所有电动汽车都会使用相同的充电港口出售，但将为该公司的专用充电器提供专用的网络和＃39;一些EV-MAKERS不是试图解决互操作性问题，而不是试图解决互操作性问题，而是将其车辆增加了相当于门控充电社区。 Tesla和Rivian可能是最多阻止其他EVS完全使用其充电器的人，以便为自己的客户保留高级用户体验。

＆＃34;我认为专有网络从个别公司的角度来看，提供对他们的客户的独家舒适性访问是价值主张的一部分，＆＃34;卡内基梅隆大学的民间与环境工程教授哥斯达萨马拉斯教授。 ＆＃34;但我不认为它＆＃39;从社会角度或ev-采用的角度来看，这就像具有用于福特和本田的独立无铅87辛烷汽油泵。＆＃34;

汽车的前几十年的汽车有类似的问题。一家利基产业主要由业余爱好者，汽车使用各种不同的燃料，包括苯酚，煤油，汽油，以及一些情况下的谷物醇。只有一旦汽车变得流行，行业开始设定实际上是汽油的标准。联邦政府＆＃39;矿业局通过设定其采购的任何燃料的标准为这一努力做出了贡献，揭示了行业朝向标准化。尽管如此，在20世纪上半叶，汽车和石油工业仍然设定了自己的汽油标准，并通过20世纪70年代初完成了所有的天然气。只有一旦污染与车辆排放相连，联邦政府介入并设定了可执行的汽油质量标准，这仍然是今天。

这就是说，EVS面临的问题并不是新的。如果你不知道在美国工作中的EV充电，这是一个快速的崩溃课程。

目前，使用三个主插头。最突出的是大多数汽车制造商使用的结合充电系统（CCS），并且通常被视为行业最终会收敛的港口，所有的Android手机最终都在微USB（然后USB-C）充电方面。第二种是特斯拉用特斯拉斯使用的连接器，基本上是电动汽车苹果，拥有自己的专有端口。第三个被称为迦太莫;我甚至不会伤心解释该名称的出处，因为它只被几个日本汽车制造商使用，他们正在逐步淘汰CCS。

至于速度，公共充电器的两类充电速度的两类充电速度：2级和3级（否则称为直流快速充电或DCFC）。 2级充电是您从家用充电器所获得的，这将根据电池尺寸约五到七小时收取汽车。这些级别2级充电器使用称为J1772标准的插头，这是CCS标准的一部分（它被称为＆＃34;组合充电系统，因为它将J1772与DC快速充电附录组合）。带有Chademo快速充电标准的汽车有一个额外的J1772插头端口。到目前为止，所有级别2个充电基本上是通用的，因为Tesla插头如果需要使用J1772的适配器。

是的，电动汽车也有加密狗。其中许多是特斯拉斯，需要适配器使用J1772S（免费带汽车，如果您需要另一个）和额外的95美元）和Chademo（400美元）港口。出于技术原因，CHADEMO至CCS适配器在合理的尺寸或价格点并不是可行的，尽管该公司销售一个看起来像小型发电机的价格为4,000美元。

欧洲＆＃39;景观略微更简单。在那里，Tesla＆＃39;最受欢迎的车辆，型号3，用CCS插头销售，新的超级充电器也有CCS标准。 （其他特斯拉模型配有Tesla-to-CCS适配器，但在美国的那些相同的适配器上不可用。顺便说一句，欧洲委员会也在努力实现。

所待的一切，特斯拉仍然只让特斯拉斯在欧洲的超级充电器充电，即使他们与其他人一样使用相同的插头;其他EVS被阻止在软件级别使用其充电器。 Rivian尚未说它将使用哪些标准或者它将如何强制执行rivian的充电者并拒绝用主板澄清，但在业内大多数人期望rivian做了特斯拉在欧洲做的事情并使用CCS标准，但阻止其他EV从使用他们的充电器通过软件。

尽管2级充电变得或多或少地标准化，但随着美国的加密队，美国仍然快速充电。这是一个很大的交易，因为在他们想到公共充电器时，大多数人都会想象的快速充电。 Nobody＆＃39; s即将坐在2级充电器5个小时，以使其到下一个停止。在理论上，快速充电可以在大约半小时内获得高达80％的汽车。安装了越快的充电器，思考就越有可能会觉得舒适的购买ev，因为他们允许更长的公路旅行，并提供更多类似于传统加油站的经验。

福音传道人经常进行比较，因为Rivian在其网络宣布网络中宣布它的网络中，每晚都会在手机中充电。这并不完全偏离基地，因为既好的原因也是好的。许多EV业主大多数在家都充电，很少依靠公共充电器。而且，像手机一样，在许多专有插头的早期时代之后，几乎将到两个插头类型，一个由数十种制造商使用的，另一个由一个顽固的最高的异常值。

矛盾的是，它同时可以容纳绝大多数美国的大多数汽车旅行，并且人们可能赢得了＆＃39; T在巨大的数字中购买了EV，直到他们自信地拥有可靠的，可访问的公共快速充电网络。因此，公共收费网络需要普遍共识，需要更大且更好。拜登政府表示，它希望在未来十年内建立500,000名EV充电器，从今天可用的约10万辆。但大多数现有的充电器都不是快速充电器，因此对缓和范围焦虑的影响很小。为了将这些数字置于透视图，根据Atlas EV HUB，U.S.和7,947个非特斯拉快速充电器中有9,707个Tesla增压器端口，意味着美国所有快速充电器的55％仅适用于特斯拉斯。

这就是指＆＃34;＆＃34; EV充电网络，好像只有一个，错了。尽管过去五年有很大改善，但EV充电景观仍然是破裂和混乱。而且，联邦补贴与否，几乎所有行业观察员在未来几年内预计充电器装置中的繁荣。

面向EV行业的大问题，将在未来十年及以后有巨大的影响力，是最终结果是开放式收费景观或一系列墙面花园。你能进入任何EV充电站和＃34;填写＆＃34;合理的时间是合理的价格吗？或者将更多的充电器，除非你＆＃39;逃离特定的汽车品牌

当然，今天的最佳例子是特斯拉超级收件人。就收费而言，特斯拉斯具有巨大的优势，因为特斯拉所有者可用的快速充电网络大致增加了每隔一个EV的大小。这是因为特斯拉斯可以使用大多数EV充电器如果他们有右适配器，但是，说，雪佛兰螺栓可以在任何情况下使用特斯拉＆＃39;我的过度提示（Tesla也有2级网络＆ ＃34;目的地充电器＆＃34 ;;您可以在理论上，如果您真的很想，那么在那些中向非特斯拉斯充电;我说，EV充电景观是破碎和令人困惑的，我的意思是令人困惑。这限制了U.S.充电景观的网络效应。除非当然，否则你有一个特斯拉。

这一切都不是在超额充满激烈提出者上抹布，当汽车制造商仍将EVS驳回噱头时，特斯拉在建造。恰恰相反;增压器网络是21世纪最不受欢迎的基础设施创新之一。为什么特斯拉斯为什么在美国销售的每四个电源中约有三个的一个重大原因是因为它在大多数国家都承诺了一个简单，无缝，快速充电体验。

＆＃34;特斯拉有点进入这种情况，因为他们是建造汽车需要更快的充电器，而不是任何其他人都是建造的，而＃34;纳德尔说。 ＆＃34;并且，你知道，如果他们想要那些较快的充电器存在，他们基本上必须自己制造它们。他们脱离了必要性，不是因为他们一定想要运行专有网络。＆＃34;

可以确定，第三方收费网络，如电气化美国和EVGO正在进行进步。例如，这两家公司是该国最大的第三方快速充电器，具有互操作性协议，允许一个网络的成员在不创建额外账户或收取额外费用的情况下使用其他网络。在插入充电器时直接从汽车本身直接从汽车自身获取会员资格和支付信息，拨入单独的卡和会员协议。这应该变得普遍，它会越来越靠近特斯拉经验。目前，该标准仅适用于美国的福特Mach E和保时捷Taycan，电网充电器，但更多肯定会遵循。

尽管如此，他们还有很长的路要赴提供体验超额充满强度，不仅与＆＃34;即插即用＆＃34;经验不需要冗长的注册或身份验证菜单，也需要一致性。与任何非Tesla eV主人交谈，他们将告诉您甚至所谓的和＃34;快速充电器＆＃34;如果他们全部工作，很少提供应许的速度。 Reilly Brennan，卡车风险投资的合作伙伴参与电动汽车和充电行业，认为非Tesla EV厂商将不得不与Tesla在十年前那么认识的东西上来的条款：充电体验是EV所有权的一部分。如果它很糟糕，那么品牌和＃39;汽车，人们不会买它，或者他们会告诉他们所有的家人和朋友不买它

＆＃34;在充电方面的EV上的经验实际上是如此贫困，现在他们会让人们回到专用网络车辆，＆＃34;布伦南说。他补充说，一个明显的道路是汽车制造商将经销商转换为充电中心。

欧盟政府在欧洲欧洲电力协会协会的菲律宾瓦格尔表示，欧盟政府正在审查替代燃料基础设施指令中的标准和兼容性要求，可能会致力于甚至＆＃34;私人＆＃34;充电器保留一些插头供公共使用或防止歧视性定价。

面临美国政策制定者的问题，特别是考虑到潜在款项的大规模基础设施账单，可能是推动股份有限公司，是是否应该有公共资金建造的充电器规则。

目前，即使在私人财产上，也有各种税收激励措施来安装EV充电器。为了他的部队，涅德尔人认为，如果EV充电器部分支付税款，那么公众有权能够使用它。但是，＆＃34;没有人能告诉你你可以用自己的钱建造一个充电站，并做你想做的任何事情。对吗？＆＃34;他加了。 ＆＃34;这是美国。＆＃34;