丰田引领清洁汽车。现在批评者说它可以延迟他们。

丰田普锐斯混合动力车是清洁汽车历史上的一个里程碑，吸引了全球数以百万计的买家，他们可以在节省汽油费用的同时为环境做出自己的贡献。但最近几个月，世界上最大的汽车制造商之一丰田已悄然成为反对全面向电动汽车过渡的行业最强声音——支持者称这对应对气候变化至关重要。上个月，负责公司政府事务的高级管理人员克里斯雷诺兹前往华盛顿与国会工作人员举行闭门会议，并概述了丰田反对积极向全电动汽车过渡的立场。据四位知情人士透露，他认为普锐斯和氢动力汽车等气电混合动力汽车应该发挥更大的作用。这一立场背后是一个商业困境：尽管其他汽车制造商已经接受了电动汽车，但丰田将其未来押注于氢燃料电池的发展——一种远远落后于电池的昂贵技术——在短期内将更多地使用混合动力汽车。这意味着道路上从汽油到电动的快速转变可能对该公司的市场份额和利润造成毁灭性的打击。最近在华盛顿推动丰田在全球范围内努力——在包括美国、英国、欧盟和澳大利亚在内的市场——反对更严格的汽车排放标准或对抗电动汽车的强制要求。例如，丰田印度子公司的高管公开批评印度到 2030 年实现 100% 电动汽车销售的目标，称其不切实际。丰田与其他汽车制造商一起，在与加利福尼亚州就清洁空气法案的斗争中与特朗普政府站在一起，并就燃油效率规则起诉墨西哥。在日本，丰田官员反对碳税。追踪企业气候游说的伦敦智库 InfluenceMap 的分析师丹尼·马吉尔 (Danny Magill) 表示，尽管其他汽车制造商正在推进雄心勃勃的电动汽车计划，但在清洁汽车政策方面，“丰田已经从领先地位变成了行业落后者”。 . InfluenceMap 给丰田一个“D-”级，在汽车制造商中是最差的，称它施加政策影响来破坏公共气候目标。

丰田在声明中表示，它绝不反对电动汽车。丰田发言人埃里克·布斯 (Eric Booth) 表示：“我们同意并接受全电动汽车是未来这一事实。”但丰田认为，“人们很少关注从今天（98% 的汽车和卡车至少部分由汽油驱动）和完全电气化的未来之间发生的事情，”他说。布斯先生说，在那之前，丰田依靠其现有的混合动力和插电式混合动力汽车来减少排放是有道理的。氢燃料电池技术也应该发挥作用。该公司在一份声明中表示，任何效率标准都应该“了解哪些技术可以实际提供并帮助保持车辆价格合理”。去年在美国，一群领先的汽车制造商与加州就尾气排放标准达成妥协，加州试图实施比特朗普政府想要的更严格的排放标准。丰田没有加入那个妥协协议。最近，行业游说团体汽车创新联盟在华盛顿举行的闭门会议上辩称，加州的妥协，预计将成为拜登政府新标准的典范，但实际上并非对所有国家都可行。据两名直接了解讨论情况的人士称，其成员。该联盟的主席是丰田高管雷诺兹先生。拜登政府希望使用更严格的排放规定来迅速增加电动汽车的销量。国会还可以批准数十亿美元用于建设充电站以及为电动汽车和卡车提供税收优惠。该联盟的发言人唐·斯图尔特 (Don Stewart) 表示，他不知道该联盟的任何代表曾表示加州的妥协方案不可行。他说，该联盟支持的标准大致介于特朗普和奥巴马政府所采用的标准之间。丰田的战略是，从长远来看，氢燃料电池汽车仍然可以成为乘用车的主要技术，而气电混合动力汽车在短期内有助于减少排放。然而，氢动力汽车的成本仍然较高，而且氢作为乘用车的燃料并未广泛使用。与此同时，各种研究表明，混合动力车实现了更适度的近期减排。

东京奥运会的主要赞助商丰田已利用该平台宣传其可持续发展信息。氢气为奥运火炬的部分旅程提供了燃料，丰田时尚的 Mirai 氢燃料电池车队一直在东京各地为奥运贵宾服务。丰田正在宣传自己大力支持绿色转型，但实际上，它反对其他人所说的对快速绿色转型至关重要的努力。丰田的游说也出现在这家日本汽车制造商的政治捐款受到审查之际。上个月，非营利监督机构“公民责任与道德”统计了竞选捐款，发现丰田是今年迄今为止对 2020 年总统大选结果提出异议的国会共和党人最大的企业捐助者。根据《纽约时报》的分析，这些立法者中至少有 22 人也否认了关于人为气候变化的科学共识。丰田发言人布斯先生说，丰田认为气候变化是真实存在的。 “国会议员表达的意见就是——他们的意见和他们的意见，”他说。他还指出，持有这种信念的政客也收到了其他汽车制造商的贡献。这一发现让一些资深的汽车行业专家感到惊讶。丰田通常保持低调的政治形象，但最近成为华盛顿的主要捐助者和游说力量。 “他们确实走在正确的道路上，尤其是在推出普锐斯之后，他们仍然在谈论气候变化，”环境保护局交通运输空气质量办公室前主任 Margo T. Oge 说。 “但他们在全球范围内反对电动汽车政策，这损害了政策制定者制定任何雄心勃勃的措施的努力。”

在纸面上，丰田的零排放汽车方法，即氢燃料电池，是一个梦想：与电池驱动的电动汽车不同，这些汽车携带氢罐和燃料电池，将氢转化为电能。它们快速加油和加速，可以在油箱上行驶数百英里，只排放水蒸气。理论上，氢是丰富的。但高标价以及缺乏加油基础设施阻碍了氢经济的发展，至少对乘用车而言是这样。自 2014 年推出 Mirai 燃料电池汽车以来，丰田仅售出约 11,000 辆。 另一家氢能先驱本田最近表示，它正在淘汰其氢能车型。许多分析师表示，氢技术更适合长途卡车或钢铁制造等能源密集型行业。 “我认为氢有希望，但现在至少比电池落后十年，”消费者报告宣传副总裁兼美国国家公路交通安全管理局前代理局长大卫弗里德曼说。 “而丰田说，'不，我们必须推迟，我们必须等到他们准备好氢气。'但气候等不及了。”丰田还辩称，混合动力技术——即由内燃机和电动机驱动的车辆——是迈向全电动汽车更容易的第一步，可以帮助更多人更快地使用更清洁的汽车，直到氢能普及。丰田也在混合动力技术上进行了大量投资。该公司概述了到 2050 年以混合动力车为主的产品阵容的愿景——这远远晚于许多分析师所说的新车必须零排放。丰田目前没有在中国以外的主要市场销售任何电动汽车，但在 4 月份表示，它计划到 2025 年在全球销售 15 款纯电动车型，这是 70 款纯电动、混合动力和氢燃料电池汽车的更广泛产品线的一部分。为买家提供“多样化的选择”。这家总部位于日本丰田市的汽车制造商在其整个车队的燃油效率方面已经开始落后，因为它推动了更大的卡车和运动型多功能车的销售，这带来了更大的利润率。环境保护署的数据显示，丰田在过去五年中在燃油经济性方面取得的进展相对较小，与通用汽车和福特一起从行业领先者变成了底层的一部分。

“丰田跟随通用汽车和其他美国汽车制造商大量生产耗油量大的皮卡和 SUV，”生物多样性中心安全气候运输运动主任丹贝克尔说。密歇根大学工业与运营工程名誉教授、《丰田之路》一书的作者杰弗里·K·利克尔 (Jeffrey K. Liker) 表示，还有其他因素阻碍了丰田的发展。他说，丰田是一家以谨慎着称的公司，它研究了比广泛使用的锂离子技术更安全的固态电池，但准备这项技术所需的时间比他们预期的要长。丰田还表示，在向电动汽车的快速转型过程中，不希望裁员或让供应商破产。 “丰田的观点还在于，各国在没有真正计划的情况下就加入了电动汽车残局的想法，这更多的是政治表演，而不是合理的计划，”利克先生说。有几个因素可能最终迫使丰田出手。一方面，作为丰田重要市场的中国已经大刀阔斧地要求那里的汽车制造商生产电动汽车。这促使丰田开始在合资企业下生产电动汽车。作为该州清洁空气监管机构加州空气资源委员会前主席与丰田进行谈判的玛丽尼科尔斯说，过去几年她对丰田感到惊讶。 “我认为，多年来，他们已经产生了非常好的技术，而且他们一直是先驱，”她说。 “但此时此刻，他们肯定是措手不及。”