调查显示美国人想要更多适合步行的城市

调查显示，美国人想要更多适合步行的城市，骑自行车的人数继续增长。然而，城市街道仍然像高速公路一样被设计和使用。城市专家杰夫斯佩克说，变化正在发生，但速度非常缓慢。在过去十年中，城市政策的趋势已经赶上了 Jeff Speck。他在 2012 年出版的《步行城市》一书可以被认为是对许多席卷规划行业的巨变的指南，这是一本易于理解的介绍，介绍了如何使美国城镇不再以汽车为中心、更适合步行和更宜居。从那时起，许多社区的对话发生了变化。最近的纽约市长民主党初选没有任何反对公交专用道或更多停车位的哗众取宠。许多小城市的市长和议员至少口头上支持行人的权利，即使汽车行业的趋势正在杀死更多行人。在大流行期间，地方交通机构获得了前所未有的联邦支持。但是当Walkable City首次亮相时，我们还处于千禧一代和空巢老人向大城市迁移的开始，优步和Lyft还没有成为一股力量，而领先的纽约市长候选人很快就会威胁要撕毁所有“该死的自行车道。”现在，斯佩克正在准备他的书的 10 周年纪念版，回顾他的对与错。政府给了他一拳，与他谈论了 2020 年街道改革的粘性、为什么交通工程行业如此抵制改革，以及远程工作如何提升城市财富。 Governing：在 Walkable City 中，您写道 Jane Jacobs 在 1980 年赢得了规划者的胜利，但他们在 2010 年之前未能赢得这座城市。这在过去十年中发生了变化吗？杰夫·斯佩克：在我从事这项工作的时间里，我和我的同事从激进的局外人变成了当权派，我们说的话没有任何改变。开发行业在智力上接受了新城市主义。大多数政治领导人——除非他们试图赢得狂热的右翼基地——已经接受了我们提出的原则。我认为人们正在听取市政府规划者的意见，但面对少数人的强烈反对，他们仍然缺乏做出必要改变的政治意愿。在波士顿，他们刚刚进行了一项民意调查，他们问“尽管这意味着街道上的汽车空间减少了，但您想保留我们在 COVID 期间投入的小公园吗？” 81% 的人表示保留小公园。他们询问是否保留自行车道，79% 的人表示保留自行车道。这是一项随机民意调查，他们不会在街上阻止骑自行车的人。这就是公众舆论所在，但当出现关于保留或取消单个公园或自行车道的问题时，领导者不一定会听到这些。从理智上讲，就你在进步政治家中看到的平台而言，自 2012 年以来已经取得了很多进展。但要完成这些事情仍然非常困难，正如我们现在看到的一些 COVID- 19 项设施恢复到以前的状态。通常情况下，少数大声说话的人在推翻多数公众意见方面非常有效，支持更适合步行的地方。治理：大流行对这些趋势还有什么影响？有人谈论随着远程工作变得更加可行并且向郊区迁移的速度加快，城市失去了优势。我们听到了所有关于人们购买汽车的报道。我当然知道一些城市居民在大流行期间购买了汽车，而他们以前没有汽车。杰夫斯佩克：围绕大流行有一些重要的神话要破灭。每个人都认为城市更危险，但随后的数据显示，城市较少的地方人均遭受的痛苦更多。石油和沥青说客乔尔·科特金 (Joel Kotkin) 写了一篇专栏文章，称蔓延拯救了生命，《洛杉矶时报》将其印为事实。我们很快发现这是错误的，在更多郊区和农村地区，COVID 的人均感染率最高。表现最好的城市绝对是人口最密集的，例如香港和新加坡。不幸的是，这个事实还没有渗透到大多数人身上。我不会太依赖轶事，但我们都有轶事数据表明更多人购买了汽车。我们必须认识到，在人口稠密的地方，在严重拥堵的地方，街道上的汽车数量不是任何客观需求的函数，而是我们给汽车提供多少空间的函数。街道上的汽车数量是我们在拥挤的城市街道上设置的车道数量的结果。我们在城市中看到的汽车数量将取决于人们忍受拥堵的意愿，而不是任何其他因素。我们可以通过对街道进行扩孔以消除除行驶车道以外的所有其他东西，从而再次摧毁我们的城市。有可能再次发生的风险，因为人们预计司机比例增加会导致交通量增加。少数大声说话的人非常有效地推翻了大多数舆论，支持更适合步行的地方。管理：如果由于人们不乘坐公共交通工具而导致拥堵变得更糟，那么这可能会促使更多人乘坐公共交通工具。另一方面，很多人可能会永久远程工作，或者每周只在办公室工作几天。 delta 变体可能会让人们更长时间地离开办公室。 Jeff Speck：远程办公令人难以置信的、令人惊讶的有效性意味着很多旅行根本没有发生。随着人们重返公共交通，并继续利用 Zoom，您将看到一种平衡出现，这有望意味着比以前更少的汽车出行。大多数城市都足够聪明，不会增加其车辆吞吐量，但我确实听到过关于 COVID 后拥堵如何意味着我们需要摆脱临时开放街道和公园的讨论。管理：在 Walkable City 中，您认为交通工程师职业对交通如何运作的理解不断变化没有反应。许多业内人士忽略了诱导需求的概念——增加道路容量会吸引更多司机，但不会缓解拥堵。从那时起，这个行业是否发生了显着的改革？杰夫斯派克：绝对不是。更多的人知道诱导需求，但仍然有相同数量的人对此采取行动，而且几乎没有。你可以在基础设施法案中看到它。真正的问题是人们说先修好它，他们声称他们正在使道路更安全。但不幸的是，工程师错误地认为可以使道路更安全的技术之一（所有证据都反对）正在扩大。通常，修路是拓宽道路的特洛伊木马。大多数州 DOT 的预算大部分用于新建，而不是维修。管理：您写道，“击败交通运输部通常是社区为夺回市中心所能做的最重要的事情。”为什么工程机构如此反对变革？ Jeff Speck：街道设计作为一种职业是从公路设计演变而来的，因此存在安全混淆。所有工程师使用的手册的标题中都有“高速公路”，尽管它是用来设计当地街道的。使高速公路安全的是没有潜在的冲突，没有摩擦。这与使街道安全的方法相反。那不是固执，这只是一个尚未纠正的误会。固执围绕着新建筑。这是两党的。弗吉尼亚州参议员马克华纳最近在环城公路上遇到交通堵塞，他拿起电话解释了增加容量的适当高速公路法案如何解决这个问题。认为如果道路拥挤，将其扩大将解决问题，这是人类的天性。让我们不要忘记由道路建设提供动力的令人难以置信的赚钱机器。大多数州 DOT 都是公职人员，他们要么目前从事道路建设业务，要么在道路建设业务中走来走去。你让狼群负责鸡舍，让任何人都可以阻止道路建设。尽管道路扩建从未奏效，但仍将其视为解决拥堵的方法有非常强大的经济原因。管理：说到过去，强制最低停车位在美国仍然很普遍。开发商被迫为每个住房单元建造一定数量的停车位，这增加了经常未充分利用的空间的建设成本。近年来，至少有几个城市彻底禁止了它们。政策制定者是否走在正确的轨道上？ Jeff Speck：我担心在很多情况下，取消最低停车要求只是装饰窗户。许多开发商和大多数贷方仍然有自己的停车要求。但必要的第一步是取消政府授权，该规定阻止渐进式开发商和渐进式贷方提供更接近市场需求的东西。开发商常常对他们能提供的停车位有多少感到困惑，并且回想起来，他们在他们的项目中提供了太多的停车位。真正认真对待实现其气候目标的城市不仅会取消停车最低限额，还会设置最高停车限额。通常情况下，当一个不想提供大量停车位的开发商选择提供大量停车位时，那是因为邻居坚持要这样做。他们有信心，如果新人来住进大楼而不能在大楼里停车，他们会停在街上，占用现有居民喜欢的街边空间。在许多城市，开发商然后建造有大量停车位的建筑物，居民开着汽车，他们仍然把车停在街上。或者，其他建筑物由进步的开发商在同一个城市建造，没有停车位。你猜怎么着？住在这些建筑里的居民会自己选择没有车的人。他们没有在街上停车，因为他们没有车。是那些坚持要大量停车的居民，最终导致社区挤满了汽车。在这里区分可以替代驾驶的社区和没有替代方法的社区非常重要。如果你住在一个完全依赖汽车的地方，你只能把针推那么远。但是，在费城或波士顿等适合步行的城市，甚至在大急流城或萨凡纳等拥有良好市中心核心的非城市地区的中心地带，完全没有停车位的建筑物也可以做得很好。有限的人口尚未获得满足其需求的住房，即没有汽车。管理：你的书指出了一些小的设计变化，除了那些沉浸在这个行业中的人之外，很少有人注意到这些变化。我在巴尔的摩度过了很多时间，那里的双车道单向街道穿过许多密集的城市街区，吓跑了行人，也很难在企业停下来。以前改建为高速公路的双向街道在美国市中心很常见，其目的是让郊区居民快速离开城市。这些设计决策如何破坏巴尔的摩这样的城市？ Jeff Speck：当您拥有一条多车道的单向街道时，感觉就像一条高速公路会导致驾驶风格与您在任何没有充足超车机会的街道上发现的驾驶风格不同。它显着提高了驾驶员的速度。一辆时速 35 英里的汽车致死的可能性是时速 25 英里的汽车的 7 倍。我已经在十几个城市制定了计划，我们已经恢复了单向街道。没有人会对以这种方式平息交通带来的积极影响表示感激和惊讶。印第安纳州新奥尔巴尼从一种方式恢复了整个市中心。这是一个历史悠久的小城，与路易斯维尔隔河相望。他们将整个市中心、数英里的街道从一种方式恢复为两种方式。警察局长非常不愿意做出这些改变。后来，他会见了我们一群人，说这是他见过的对公共安全最好的事情。在响应时间方面，因为他没有做循环，但主要是在街道的平静和更少的碰撞方面。它把这座城市从感觉像一系列高速公路变成了一系列当地街道。路易斯维尔的一项研究表明，犯罪率较低。受伤事故大幅减少，恢复双向出行的街道上的事故减少了约三分之二，但犯罪率也下降了约 25%。它只是改变了整个社区的精神。管理：这是我比较费城和巴尔的摩时考虑过的很多事情。当您查看人口普查数据时，贫困和收入中位数非常相似，但是您在这两个城市中四处走动，这是一种截然不同的体验。巴尔的摩对行人不那么友好，有更多的空置，市中心是一个空壳。 Jeff Speck：这是许多不同因素的作用，但我想补充一点。费城市中心有相当多的双车道单向街道，但车道宽 9 英尺，至少比大多数美国城市要求的窄一英尺。大多数城市需要 11 英尺。车道宽度是影响人们驾驶速度的一个非常重要的因素。鱼不知道它在海洋中，对吧？这就是他所知道的。大多数人都看不到城市的维度。人们不明白，当然大多数政客也不明白，我们可以拥有自己想要的街道。如果我们给汽车太多空间，我们就知道这座城市不会繁荣。在任何给定时间，您所在城市街道上行驶的汽车数量并不是某种自然法则。如果人们在曼哈顿以他们甚至在丹佛开车的比例开车，那将全是柏油路，一座建筑物将没有空间。但即使在曼哈顿这样的地方，驾驶受到极大限制，人们也担心如果减少道路通行能力，就会毁了这座城市。它从来没有发生过。我们可以拥有我们想要的街道，我们可以拥有我们想要的城市。这是第一步：我们需要采取的精神飞跃，使我们的城市宜居。美国的伟大之处在于它是一个城镇一个城市一个城市。只需要一位伟大的市长或市议会来改造一个地方。我们已经看到这是可能的。治理：在您的书中，您谈到公司迁往大城市以吸引千禧一代的人才和其他有利于城市或至少更密集生活的趋势。 COVID-19 能否扭转其中的一些收益？您对度过这场大流行病最感兴趣的趋势是什么，让您担心的是什么？ Jeff Speck：当我们回顾 COVID-19 对我们生活方式的影响时，我认为它主要分为两类。不幸的是，这将取决于我们如何使用我们的街道，这将是有限的影响。我认为这些变化不会像他们应该的那样坚持下去。在欧洲，是的，在美国没有那么多。我们已经看到欧洲的许多城市，例如巴黎和伦敦，以 COVID-19 为借口来改造街道网络。在巴黎接受调查的骑自行车的人中有 61% 在街道上通勤，他们说他们一年前不是普通的骑自行车的人。正是新的、安全的街道让他们从小就第一次骑自行车。然后切换到 Zoom 会议是永久性的，不是作为所有会议的替代品，而是作为人们完成大量工作的一种方式。我认为唯一需要担心 COVID-19 发生了什么的人是拥有或租赁大型办公楼的人。我不相信这会转化为对城市的需求减少。事实上，这场远程办公革命意味着更多的人可以住在他们想要的地方。全美房地产经纪人协会调查的 60% 的美国人表示，他们希望住在距离工作、购物和娱乐场所仅几步之遥的地方。只有 10% 的人希望住在只能进入其他房屋的房屋中。然而，这是我们在过去 50 年中创造的绝大多数建筑环境。它严重供过于求，而与需求相关的城市步行房地产供应严重不足。 COVID-19 可能稍微改变了这个比率，但它并没有改变一个事实，即住房生活方式市场的供需之间存在巨大的不匹配。注意：Jeff Speck 的回复之一已更新以提高清晰度。