时速比F1快125英里？一位赛车手计划改善E方程式

E方程式在上个赛季初才采用了第二代电动赛车，但这项赛车运动正在敲定下一代赛车的计划-名为Gen3-将于第九季(2022/2023年)首次亮相。该计划是为了使汽车更强大、更轻，在刹车时具有更强的再生能量的能力。它甚至会在比赛中采用快速充电。所有这些都是对Gen2赛车的改进，但在Ars，我们不禁感觉到E方程式错过了一个更大胆的机会。而且我们并不孤单。卢卡斯·迪·格拉西(Lucas Di Grassi)--第三季的冠军--对第三代应该走的方向有自己的想法，这可能是电动汽车人群喜欢的。

方程式第三代赛车的计划是进步性的，而不是革命性的。功率正在上升，排位赛中有350千瓦(469马力)可用，而目前的250千瓦(335马力)，这将使速度在方程式3和方程式2之间。(45分钟比赛的功率输出上限为300kW/402hp。)。电池将变得相当轻，与目前的547磅(248公斤)相比，重达397磅(180公斤)，尽管容量略有下降至51kWh。

电池的充电功率将达到600千瓦，是目前市面上最好的电动汽车的两倍多。这将启用比赛中的快速充电，这将在30秒内增加4kWh。由于前桥250kW发电机组与350kW电动发电机组(MGU)配合工作，这些汽车将能够在相同功率水平的减速下再生能源。然而，前轮只能再生能源--与所有在售或开发中的高性能电动公路车不同，目前还没有计划允许汽车向前轮供电。

规则正在形成的方式意味着团队将不得不开发自己的后置MGU，但前置发电机组将由单一供应商生产。

我真的不明白的是，一些可能具有商业意义的关键功能--你需要在那里进行研发--在某种程度上被用来作为采取成本削减措施的借口，迪·格拉西在最近与我们交谈时告诉我。如果你的车前面有一个MGU，那么不用它来为汽车提供动力是没有意义的。

E方程式赛车的主要抱怨之一是赛车速度不够快。虽然这已经不是第二代赛车的问题了，迪格拉西仍然认为还有改进的空间。我希望E方程式赛车在加速方面能给人留下深刻印象，而这正是电动车所擅长的。任何售价10万美元的电动汽车在两三年内的加速速度都会比E方程式赛车快0到100公里/小时(62英里/小时)，因为它是四轮驱动的。他说：我的愿景是，从零到200公里/小时(125英里/小时)--E方程式必须等同于一级方程式。

如果达到di Grassi，Gen3赛车将使用相同的前后MGU，目前的输出功率均为250千瓦(335马力)。这些汽车将能够在两个车桥上再生和部署这种动力。

他告诉我，我计算过了。如果前排的重量分布在55-45之间，加上500kW(670马力)的功率，按照目前的重量，我们将加速到200辆非常接近一级方程式的赛车。对我来说，这将是惊人的。(事实上，500kW的大众ID R表明，考虑到它的加速速度，他是完全正确的。)(实际上，500kW的大众ID R表明，他是完全正确的，因为它的加速速度很快。)(实际上，500kW的大众ID R表明，考虑到它的加速速度，他是完全正确的。)

这两支球队已经为第七季和第八季开发了非常、非常高效和非常好的动力总成。为什么不使用相同的动力总成，然后(为每辆车)多生产一个，然后把它放在前桥上，而不是生产一个全新的350千瓦的动力总成呢？所以我的建议是至少尝试使用已经开发出来的技术，他解释说。

#GEN3#FIA公式应为：-前后对称250kw MGU，带普通标准差速器；-4轮动力和放大器再生模块；-无机械刹车；-地板电池~50kWh 10C输入/输出，带快速充电；-可移动空气动力学&Amd；STD/通用电子运动学软件控制。

但他不会允许赛车在每一次活动中都以最大功率使用两个MGU。例如，巴黎不能做500kW，他解释说，他指的是法国城市使用的紧凑的街道环路布局。然后你剪掉前桥；你说，看看巴黎，只有后桥，250kW，就像我们今天的一样。然后你去墨西哥，参加一级赛道：排位赛：2500kW。

他接着说，我的意思是，可以是你想出的任何不同力量的种族。这甚至是很好的混合网格，因为也许一个车队有更好的设置后桥，另一个有更好的设置为四轮驱动。所以你可以想出不同的规则，不会给发起人带来压力，因为如果你制定350千瓦的标准，在巴黎建造一条赛道的成本将翻一番，因为你需要两倍长的径流区域。你需要把所有的东西都重新浮出水面，才能变得超级平坦。我们不能在香港比赛，我们不能在巴黎350千瓦比赛。它需要模块化，这样我们才能继续在我们比赛的赛道上比赛，在我们可以增加动力的赛道上，我们将增加动力。

迪·格拉西希望看到的另一件事是在所有球队中采用一个共同的阻尼器。

他说：仅仅因为减震器(在规则中)是免费的，我们在它们上花费的钱是荒谬的。我们把车开到七柱钻机上，我们把车放在那里，我们说每条赛道都有不同的减震器，诸如此类。所以这是一笔很大的费用。很多不应该免费的东西应该加以控制，然后把省下来的钱用在这些方面，使之更贴近实际。

这将包括电子控制悬挂，这在赛车中几乎是普遍禁止的，但在现代汽车上却很常见。迪格拉西解释说，这实际上是今天生产的超级便宜，但仅仅因为他们在F1[1993年]禁止了它，因为它是危险的，现在与E方程式没有任何关系，迪格拉西解释说，这实际上是超级便宜的生产，但仅仅因为他们在F1(1993年)禁止了它，就因为它现在与E方程式无关。例如，拥有一个电子控制的防侧倾杆是一件非常简单的事情。你拿一个螺线管来改变横杆，它就会产生巨大的影响。"；

螺线管还将为主动空气动力学提供动力-这是公路汽车长期以来将赛车抛在脑后的另一个领域。这可能会增加比赛的壮观场面，赛车在网格上测试他们的可移动襟翼，就像飞行员在起飞前检查他们的可移动襟翼和方向舵是否工作一样。

迪格拉西告诉我，量产型电动汽车很少有差异化，但在E方程式中是有的。由于差异化在E方程式中非常重要，我们在研发方面投入了大量资金，制造了一种特殊的差异化。我认为这应该是一个共同的部分，因为这与性能非常相关，而且成本很高。

他的电池设计计划也比目前的Gen3计划更与道路相关，使用滑板布局，在车轴之间的车底放置电池。方程式针对Gen3的计划，就像Gen1和Gen2汽车(以及大众ID。R)一样，基本上只是将一个电池组塞进一个底盘，这个底盘与内燃机驱动的单座座椅非常相似。(这将使动力总成的布局类似于Roborace的赛车，后者采用了所述的对称布局。)。

我真的相信电动汽车和电动赛车必须是一种与内燃机本质上不同的设计。目前，国际汽联正在做的是设计一款传统的赛车，用内燃机换电机和电池，几乎就像10年前一样；当人们制造第一辆电动汽车时，他们取出发动机，把电机放进去，把电池放进后备箱，他们说那是一辆电动汽车。然后其他制造商来了，在地板上生产电池，他指出。

目前的Gen3计划要求在后桥没有机械刹车，但迪格拉西会走得更远。他将完全取消摩擦刹车。算是吧。

事实上，我会在差速器里放一个特殊的机械刹车作为安全装置，他告诉ARS。当我说没有机械刹车时，我不能真正在Twitter上写下我的意思。但我会在两个差速器里放一个非常薄的圆盘，几乎就像液压锁一样。因此，如果电池失效[你不能再生]，它基本上锁定了两个差速器，汽车就会停下来。

他还认为赛车可以使用超级电容器，在比赛开始时，当电池组处于100%充电状态时，超级电容器能够储存能量。他建议，如果他的想法得到实施，实际上会改善比赛。

迪格拉西解释说：“好吧，你会损失一点性能，因为你不可能这么晚才能刹车，因为汽车在高速行驶时不能超过500kW。”但是，我的意思是，你需要做一些新的事情。实际上，它是朝着人们喜欢的方向去的，那就是增加了刹车距离。增加刹车距离的一种方法实际上是限制刹车功率。如果你没有机械刹车，每个人都会早点刹车。所以，实际上，在这种情况下，超车变得更好了。