Waymo发布了2019年1月至9月期间其在亚利桑那州自动驾驶业务的公共道路测试数据。2020，表示其汽车在2019年行驶了610万英里以上

跳到关于其在亚利桑那州凤凰城自动驾驶汽车运营的第一份报告中的主要内容，Waymo表示，在2019年和2020年前9个月期间，该公司发生了18起撞车事故和29起险些相撞的事故。

这些撞车事故包括追尾，车辆掠过，甚至有一起事件，一辆Waymo汽车在十字路口被另一辆车以近40英里的时速撞上了丁字形。该公司称，没有人受重伤，“几乎所有”撞车事故都是另一名司机的过错。

这份报告是迄今为止对这家全球领先的自动驾驶汽车公司现实生活运营情况的最深入研究，该公司最近开始向公众提供全自动驾驶汽车的乘车服务。自动驾驶汽车(AV)公司可能是一个黑匣子，大多数公司严格控制可测量的指标，只在最受控制的环境下向公众展示他们的技术。

事实上，2016年从谷歌(Google)剥离出来的Waymo，主要是通过光鲜的新闻稿或博客帖子来交流其自动驾驶计划，这些新闻稿或博客帖子透露的是关于自动驾驶的实际细节的数据很少。但在这篇论文和今天出版的另一篇论文中，该公司展示了它的工作。Waymo表示，其意图是建立公众对自动车辆技术的信任，但这些论文也是对其他AV竞争对手的挑战。

“我们认为，在透明度方面，这是一个重要的里程碑，”Waymo现场安全负责人马修·施瓦尔(Matthew Schwall)周三在与记者举行的简报会上说。Waymo声称，这是第一次有自动驾驶汽车公司在政府实体不要求的情况下，发布其安全方法的详细概述，包括车辆碰撞数据。施瓦尔说：“我们的目标是在如何评估这些技术的安全性方面启动新的行业对话。”

这两篇论文采取了不同的方法。第一个概述了一个多层次的方法，它描绘了Waymo的安全方法。它包括三层：

硬件，包括车辆本身、传感器组件、转向和制动系统以及计算平台；

自动驾驶系统行为层，如避免与其他车辆相撞，成功完成全自动驾驶，遵守道路规则；

运营，如船队运营、风险管理和现场安全计划，以解决潜在的安全问题。

第二篇论文内容更为丰富，详细介绍了该公司在凤凰城的自动驾驶业务，包括行驶里程数和Waymo的车辆与其他道路使用者发生过的“接触事件”次数。这是Waymo首次公开披露其在凤凰城的自动驾驶车辆测试业务的里程和碰撞数据。

公开路测数据涵盖2019年1月至2020年9月Waymo在凤凰城的自动驾驶运营。该公司的车队中约有600辆汽车。超过300辆汽车在大约100平方英里的服务区内运营，其中包括钱德勒、吉尔伯特、梅萨和坦佩等城镇-尽管其完全无人驾驶汽车仅限于仅有一半大小的区域。(Waymo没有披露有多少车辆在没有安全司机的情况下运行。)。

2019年1月至12月，Waymo配备训练有素的安全司机的车辆行驶了610万英里。此外，从2019年1月到2020年9月，其全自动驾驶汽车行驶了6.5万英里。该公司援引美国联邦公路管理局(Federal Highway Administration)2017年对出行趋势的调查称，总的来说，这代表着“普通美国持证司机的驾车年限超过500年”。

该公司表示，这代表着“普通持有执照的美国司机的驾驶年限超过500年”。

Waymo表示，其车辆参与了47次与其他道路使用者的“接触事件”，包括其他车辆、行人和骑自行车的人。其中18个事件发生在现实生活中，29个事件发生在模拟中。Waymo说，“几乎所有”这些碰撞都是人类司机或行人的过错，没有一起造成任何“严重或危及生命的伤害”。

该公司表示，它还统计了其训练有素的安全司机为避免碰撞而接管车辆控制权的事件。Waymo的工程师随后模拟了如果司机没有脱离车辆的自动驾驶系统来产生一个反事实的或“如果”的情景，会发生什么。该公司利用这些事件来检查车辆会有什么反应，然后利用这些数据来改进其自动驾驶软件。Waymo说，最终，这些反事实的模拟可以比“综合”产生的模拟事件“更真实得多”。

爱荷华大学国家高级驾驶模拟器实验室主任Daniel McGehee说，这些模拟场景的使用使Waymo有别于其他AV运营商。McGehee在一次采访中说，这是因为它允许Waymo在可能导致撞车的各种问题上进行更深入的研究，比如传感器的可靠性，或者车辆感知软件对特定图像的解读，“他们真的超出了常规数据的范围”。“这是非常新的，也是非常独特的。”

Waymo表示，它的大多数碰撞都非常轻微，而且速度很低。但该公司强调了它认为“最严重或可能最严重”的八起事件。这些坠机事件中有三起发生在现实生活中，五起仅发生在模拟中。在所有八起事件中都部署了安全气囊。

在这篇论文中，Waymo概述了其他司机的“违反道路规则”是如何导致八起“严重”碰撞的：

涉及Waymo车辆的最常见的撞车事故是追尾事故。Waymo表示，它参与了14辆实际的和两辆模拟的挡泥板弯曲机，除了一辆外，其他车辆都是追尾的那辆。

Waymo追尾另一辆车的事件是在模拟中发生的：该公司确定，这辆AV会追尾前面转向的另一辆车，然后不顾前方没有障碍物的情况下使劲刹车-该公司表示，这“与敌对动机一致”。(已经有数十份报告称，Waymo的自动驾驶汽车受到其他司机的骚扰，包括试图将它们赶出道路。)。Waymo说，如果发生在现实生活中，撞击的速度应该是每小时1英里。

Waymo的车辆经常过度谨慎地行驶，或者以会让人类司机感到沮丧的方式行驶-这可能会导致挡泥板弯曲。但Waymo表示，其车辆追尾的频率并不比普通司机高。施瓦尔说：“我们不喜欢被追尾。”“我们一直在寻找减少追尾的方法。”

唯一起涉及Waymo全无人驾驶汽车的撞车事故，在方向盘后面没有安全司机，也是一起追尾事故。这辆Waymo汽车在减速停在红灯时，被另一辆以每小时28英里的速度行驶的车辆追尾。车辆中展开的安全气囊击中了Waymo车辆。

只有一起车祸发生，一名乘客乘坐Waymo汽车，在类似Uber的Waymo One叫车服务中，该服务自2018年开始运营。到2020年初，Waymo One每周乘坐1000到2000次。大多数游乐设施都有安全司机，尽管5%到10%是完全无人驾驶的车辆。事故发生时，一辆后轮有安全司机的Waymo汽车与一辆时速约4英里的汽车追尾。没有人员受伤的报道。

Waymo还参与了14起模拟撞车事故，其中两辆车在十字路口或转弯时相撞。还有一次实际的碰撞。Waymo说，这种类型的撞车事故被称为“倾斜”碰撞，非常重要，因为它们占美国所有车辆碰撞事件的四分之一以上，占所有车辆死亡人数的近四分之一。这是一起实际的、非模拟的角度碰撞，当时一辆车以每小时36英里的速度闯红灯，撞上了一辆以每小时38英里的速度通过十字路口的Waymo汽车的侧面。

幸运的是，“最严重”的碰撞只发生在模拟中。Waymo的车辆正以每小时41英里的速度行驶，另一辆车突然从它前面横穿而过。在现实生活中，安全司机控制，及时刹车以避免碰撞；在模拟中，Waymo的自动驾驶系统没有及时刹车以防止撞车。Waymo确定，在与另一辆车相撞之前，它可能已经将速度降至每小时29英里。该公司表示，这起坠机事件“接近”两类严重碰撞之间的“边界”，这两类严重碰撞可能导致重伤。

2018年3月，亚利桑那州坦佩发生第一起致命撞车事故，当时优步(Uber)的一辆车撞死了一名行人，自那以后，自动驾驶汽车的安全引发了额外的审查。当时，Waymo首席执行官约翰·克拉夫西克(John Krafcik)表示，他的公司的车辆本可以避免那场致命的碰撞。

今天路上的绝大多数汽车都是由人类控制的，其中许多人驾驶得很糟糕--这意味着Waymo的车辆将继续卷入更多的撞车事故。Waymo在论文的结论中表示：“其他司机的疏忽行为引发的挑战事件的频率清楚地提醒人们，只要AV与人类司机共享道路，就会面临避撞方面的挑战。”预计自动驾驶汽车在未来几十年内将与人类司机共享道路，即使是在对这项技术最乐观的预测下也是如此。

目前还没有评估AV安全性的标准方法。兰德最近的一项研究得出结论，在缺乏框架的情况下，客户最有可能信任政府-尽管美国监管机构似乎满足于让私营部门决定什么是安全的。在这种真空中，Waymo希望通过公布这些数据，政策制定者、研究人员，甚至其他公司可能会开始承担开发一个通用框架的任务。

可以肯定的是，目前没有联邦规定要求AV公司向政府提交有关其测试活动的信息。取而代之的是，各州的法规拼凑在一起，管理着什么是披露的，什么是不披露的。加州有最严格的规定，要求公司获得不同类型测试的执照，披露车辆撞车事故，列出行驶里程，以及人类安全司机被迫控制自动驾驶汽车的频率(也称为“脱离接触”)。不出所料，AV公司讨厌加州的要求。

Waymo在这两篇论文中提供的只是十年自动驾驶汽车公共道路测试的快照--但仍然是非常重要的一篇。Waymo的许多竞争对手，包括Argo、Aurora、Cruise、Zoox、Nuro和其他许多公司，都会发布博客文章，详细介绍他们的安全方法，向加州提交数据，作为该州AV测试计划的一部分，但仅此而已。爱荷华大学的McGehee说，有了这些出版物，Waymo正在向AV行业的其他公司发出挑战。

“我认为，迫使其他自动驾驶公司披露这类数据将大有裨益。”

他说，“我认为，迫使其他自动驾驶公司披露未来的这类数据将大有裨益，这样当事情出错时，他们就会提供一个数据框架，供公众使用。”

并不是所有的公司都像Waymo那样谨慎行事。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)最近称Waymo的自动驾驶方法“令人印象深刻，但是一个高度专业化的解决方案”。上周，他的公司向一群精选的客户发布了名为“全自动驾驶”的测试版软件更新。马斯克声称它能够“零干预驾驶”，但在发布后的几个小时内，特斯拉客户为避免停放的汽车和其他险些发生的事故而转向的视频浮出水面。

Waymo系统工程总监尼克·韦布(Nick Webb)说，几年前，Waymo曾考虑开发一种先进的驾驶员辅助系统，比如特斯拉(Tesla)的“全自动驾驶”版本的Autopilot，但最终决定不这么做，因为它对司机的负面影响感到“震惊”。司机会在方向盘上昏昏欲睡或睡着。驾驶员辅助实验帮助巩固了Waymo的使命：要么完全自主，要么半身像。

“我们觉得4级自主是改善道路安全的最好机会，”韦伯补充说。“因此，我们完全致力于实现这一目标。”

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