欧洲监管机构为MAX做好准备在2021年恢复运营
在没有MCAS的情况下飞起来还算不错，但还不够安全，无法通过安全认证
欧盟航空安全局（EU Aviation Safety Agency）在确认客机将于2021年1月重返欧洲之后，表示，波音737 Max的安全性足以在没有争议的MCAS系统的情况下飞行，但不会达到安全认证规则。
EASA补充说，一旦航空公司飞行员接受了欧盟监管机构的额外培训，航班将恢复飞行，此前曾表示不会跟随美国联邦航空管理局的脚步。
EASA的公告与美国FAA为Max飞机恢复服务非常相似，但增加了一些额外的飞行员培训要求。
欧洲航空安全局局长帕特里克·基（Patrick Ky）在一份声明中说：“欧洲航空安全局（EASA）对737 MAX的审查始于MCAS，但远远超出了我们。我们很早就决定对整个飞行控制系统进行审查，并逐渐将评估范围扩大到所有方面可能影响飞行控制方式的设计。例如，这导致了对布线装置的更深入研究，从而导致了更改，现在《拟议适航指令》也对此进行了强制性规定。”
MCAS代表机动特性增强系统。这是波音公司安装在Max上的软件系统，用于补偿Max发动机比其737系列客机的前辈更大的发动机。那些较大的引擎改变了飞机响应其控制的方式，要求软件系统将其保持在可验证的范围内。
Ky补充说：“我们还在飞行测试中将飞机推到了极限，评估了飞机在故障情况下的行为，并可以确认飞机是稳定的，即使没有MCAS也不会倾斜。”
尽管后一个声明可以解释为Max上不需要MCAS，但EASA向The Register澄清说，如果没有软件系统运行，客机可以安全飞行，但如果没有MCAS，客机将不符合认证标准。
“就MAX而言：MCAS是满足安全法规并获得必要的安全裕度所必需的。但是，当MCAS丢失（失效和不工作）时，普通熟练和训练有素的机组人员仍然能够安全地飞行和降落飞机。”一位女发言人说。
并非来自EASA，英国民航局或波音公司的航空安全消息来源，并且在空气动力学和法规方面具有丰富的实践经验，他告诉The Register，安装MCAS是为了满足美国认证法的要求；特别是14 CFR 25.173。这说明：“每6节，粘力与速度曲线的稳定斜率的平均斜率不得小于1磅。”
我们的消息来源解释说，将其与14 CFR 25.203（a）一起阅读会产生所有美国认证的客机都必须满足的要求：广义上讲，随着控制偏向极限，飞行员的控制轭上的力量必须逐渐加重，就像将汽车的方向盘转向完全锁定状态。他说，没有MCAS，Max不能满足这个要求。
如果Max接近失速，并且鼻子处于高攻角状态，则MCAS将进行干预。它会自动输入机头向下调整，既有助于防止飞机实际失速（这是因为飞机的飞行速度不够快而无法继续飞行），也使飞行员的手动操纵叉架上的力更大。
但是，该系统依赖于单个攻角传感器的输入。当单个传感器在两架低空飞机上以及系统和其他故障保险装置上发生故障时，两者均坠毁，造成346人丧生。
返回航班的Maxes必须安装飞行控制软件更新以及显示系统更新，这些显示必须向飞行员显示严重警告标题，标题为AOA DISAGREE。这使他们警觉到，两个攻角传感器不再给出大致相似的读数，这意味着MCAS可能会错误地激活并产生不希望的控制输入。
飞行员清单也得到了专门更新，以包括如果MCAS错误激活了该怎么办，并且还对飞行员进行了软件系统的存在和功能方面的培训。此前，他们被波音公司所蒙蔽，希望监管机构不会发现它，并询问这架客机是否需要对现有737飞行员进行飞行的单独（且昂贵的）认证。 ®
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