特斯拉的充电站让其他制造商尘埃落定

在过去的五年中，大型汽车公司已在电动汽车（EV）上进行了大量投资。大众汽车集团（Volkswagen Group）在2017年宣布，到2025年，他们将在其品牌中提供80款新电动汽车，并在2030年之前提供其所有型号的电动汽车。同年，通用汽车公开宣布计划在汽车上投放至少20款新电动汽车。到2023年的道路。彭博新能源财经预测，到2022年，全球将有500种不同的电动汽车模型可用。

然而，尽管投资总计达数十亿美元，但主要的现有汽车制造商似乎都没有对市场领导者特斯拉构成太大威胁，特斯拉已经几乎成为电动汽车的代名词。这是令人惊讶的，因为人们可能已经合理地期望，一旦年收入超过$ 100B，深厚的制造专业知识和庞大的市场份额的公司将注意力转向电动汽车市场，这场比赛就会结束。

消费者仍然选择特斯拉而不是奥迪的eTron或通用的别克，凯迪拉克，GMC和雪佛兰等品牌的有吸引力的电动汽车的原因也许很简单。他们可以充满信心地驾驶特斯拉长途行驶，因为他们会找到方便的地方给车辆充电。尽管现有的汽车制造商仍然只专注于完善电动汽车，但特斯拉一直在考虑整个汽车系统，以解决消费者的核心驾驶需求。

汽车在行驶时会为其所有者创造价值，这需要加油。汽油车或卡车的汽车制造商不必担心这一点，因为加油站非常丰富-仅在美国就有160,000个加油站-而且交通便利。因此，他们围绕标准营销变量制定了策略：产品，价格，位置，促销。制造一辆出色的汽车（或卡车），进行大量广告宣传，以合适的价格在正确的市场上出售它，然后产品就会销售。

但是，电动汽车需要进行不同的价值分析。电动汽车的“加油站”（即快速充电设施）尚处于起步阶段，在美国只有约4000个。此外，可用充电站的网络在所有权和技术上高度分散。与特斯拉相比，第二大网络只有其10％的大型网络。除非您购买特斯拉（Tesla），否则您几乎没有其他选择来进行可靠的路线规划，保证访问和快速的公共收费。

因此，电动汽车是一个两面的平台商品，两面都是购车者的既有基础和庞大的网络，这些网络分散在多个摊位的快速充电站中。出售电动汽车需要强大的充电网络。但是，仅当有足够大的用户基础和对这些充电器的需求时，才有必要投资建设大规模的充电网络。特斯拉（Tesla）有这样的网络，其他所有人都很可笑。这是怎么发生的，特斯拉的历史可以告诉我们什么？

日产凭借蓬松且价格相对可观的Leaf抢走了电动汽车市场的早期领导者，并且在2011年至2014年间是最畅销的电动汽车。尽管如此，日产未能提供强大的快速充电网络，从而使购买者难以置信。所有品牌均可使用的少数第三方电台上。

特斯拉的做法截然不同。他们从一款名叫Roadster的个性产品开始，使它们起步并产生了一些早期销售。然后，他们继续在2012年发布Model S，在过去的几年（2013-15年）中，Model S的等待期约为一年。为了支持汽车，特斯拉推出了从海岸到海岸的专有网络。因此，尽管特斯拉在初期只售出了几千辆汽车，但它已经建立了庞大的网络。这解决了买家的“范围焦虑”问题-没有人考虑购买特斯拉，而不必担心充电。

大多数汽车制造商都遵循日产的方法，并将投资重点放在制造更好的电动汽车上。但是，试想一下，如果不是投资数百亿美元来生产无人驾驶长途汽车的汽车，奥迪，通用汽车，福特和其他汽车制造商都只花了10亿美元来建立一个充电站网络。在北美，这笔款项将资助大约1,000个地点，每个地点有10个充电站。如果正确放置了车站，那么该规模的网络应该给购买者足够的信心，使其可以根据其功能而不是根据功能和收费网络来选择汽车。然后，公司可以开始努力达到可行的数量，降低成本并最终成为特斯拉的重要竞争对手。

像特斯拉一样，采用专有的平台策略，可使平台所有者协调市场的两个方面：已安装的汽车基础和充电站网络。由于特斯拉拥有充电网络，因此可以选择定价方式（是否免费充电并仅通过汽车获利），车站数量，推出时间和位置。

这些选择可以反映特斯拉的整体业务战略以及对买家在哪里以及他们在哪里开车的详细了解。有趣的是，另一家新来的公司Rivian（尚未出售一辆汽车）也正在建立一个专有的充电网络，例如特斯拉的。里维安（Rivian）正在将其车站划分在主要高速公路和露营地之间，考虑到其专注于电动冒险车，这是一个完美的选择。

最好建议汽车制造商从特斯拉的手册中脱颖而出，并专注于网络，然后再投入巨资设计或制造新的电动汽车，或者至少并行进行。他们实际上可能不必建立网络-他们可以与拥有可以容纳充电站的网络的公司合作。例如，许多现有的化石燃料能源公司拥有加油站资产，这些资产最终将被搁浅，并可能被重新用于电动汽车。

当然，关注网络并非没有风险。从头开始建立网络不是一个微不足道的挑战，也不是很清楚潜在的合作伙伴是否愿意与任何一家汽车制造商建立独家关系，而后者必须至少在开始时才能与之建立伙伴关系。领先其他汽车制造商。但是，投资网络肯定会增加赢得电动汽车主导地位的几率，而仅根据目前的证据，仅专注于汽车是不可能实现的。

很明显，特斯拉本身正在加大其“大技术”平台战略的力度。目前，其新的自动驾驶功能的商业模式是经典产品定价。一次性收取$ 10,000的附加费。但是，它计划转而以每月收费的方式出售自动驾驶即服务。该策略隐式地将汽车本身定义为可以在其上交付服务的平台。

这样的商业模型提供了额外的好处，使特斯拉能够收集真正的无人驾驶汽车的机器学习算法所需的训练数据，这将在下一阶段的汽车竞争中发挥至关重要的优势。至于围绕充电网络的竞争，如果其他公司认真考虑建立替代方案，那么我们预计特斯拉将开放自己的网络，因为保持关闭的优势将逐渐消失。实际上，随着特斯拉暗示允许新的合作伙伴联系，我们开始看到开放的初步迹象。

梦想成为下一个特斯拉的公司应该仔细研究为什么他们如此落后。这不是因为缺乏如何制造汽车的知识；许多现有公司已经这样做了一百多年。取而代之的是，他们应该专注于关键的基础架构，在这种情况下，即收费网络，这使得客户愿意在新来者上冒险。而且，一旦这样做，他们便可以着手解决下一个战场：控制车辆数据，以实现自动驾驶汽车以及向车辆即服务而非车辆即产品的过渡。