所有戴前电动汽车电池会发生什么？

＆＃34;我们＆＃39的速度;重新成长行业绝对可怕，＆＃34;来自伯明翰大学的保罗安德森说。

到2030年，欧盟希望欧洲道路上有3000万辆电动车。

＆＃34;它＆＃39;从未在完全新产品的增长率之前真正完成的东西，＆＃39;安德森博士也表示，伯明翰战略要素和关键材料的联合主任。

虽然电动车（EVS）可能是在工作寿命期间的碳中性，但他担心当他们走出路面时会发生什么 - 特别是电池发生的事情。

＆＃34;在10到15年内，在他们的生活结束时，它将非常重要，我们有回收行业，＆＃34;他指出了。

虽然大多数EV组件与传统汽车的组件都相同，但大的差异是电池。虽然传统的铅酸电池被广泛回收，但是对于电动汽车中使用的锂离子版本，可以说相同的CAN＆＃39。

EV电池比普通汽车更重，更重，并且由几百个单独的锂离子电池组成，所有这些都需要拆除。它们含有危险材料，如果拆卸不正确，则具有不方便的倾向。

＆＃34;目前，全球，它很难获得详细的数字，以获得锂离子电池的百分比回收，但每个人引用的价值约为5％，＃34;安德森博士说。 ＆＃34;在世界的某些地方，它＆＃39;＆＃34;

来自欧洲联盟的最近提案将看到EV供应商负责确保他们的产品aren＆＃39; t只是倾倒在他们的生活结束时，制造商已经开始迈向标记。

例如，日产现在正在将旧电池从其叶车中重用在自动化导轨中，为工厂提供零件。

大众汽车正在进行相同，但最近也在Salzgitter，德国的第一个回收厂，并计划在试验阶段每年再循环3,600个电池系统。

＆＃34;由于再循环过程，恢复了许多不同的材料。作为第一步，我们专注于钴，镍，锂和锰，＆＃34等阴极金属; Thomas Tiedje说，在大众汽车集团组件回收校准负责人。

＆＃34;诸如铝和铜等电池系统的拆卸部件被纳入建立的回收流。＆＃34;

与此同时，雷诺现在正在回收所有电动汽车电池 - 尽管如此，只有几百一年的东西。它通过与法国废物管理公司威族和比利时化工公司索尔维亚的联盟来实现这一目标。

＆＃34;我们旨在解决25％的回收市场。我们希望保持这种覆盖范围，当然，这将覆盖雷诺的需求，＆＃34; Jean-Philippe Hermine，Renault＆＃39; vp用于战略环境规划。

＆＃34;它＆＃39; s一个非常开放的项目 - 它不是只回收雷诺电池但所有电池，还包括从电池制造工厂的生产废物。＆＃34;

该问题也接受了来自法拉第机构等科学机构的关注，他的Relib项目旨在优化EV电池的回收，并使其如尽可能精简。

＆＃34;我们将来想象一个更高效，更具成本效益的行业，而不是经过一些可用的过程 - 现在可以缩放 - 但并不是非常有效的，而不是效率安德森博士说，该项目是主要调查员。

例如，目前，在回收过程中，电池的大部分物质降低到所谓的黑色质量 - 锂，锰，钴和镍的混合物 - 这需要进一步的能量 - 密集的加工以在a中恢复材料可用形式。

手动拆卸燃料电池允许更多这些材料有效地恢复，但带来了自己的问题。

＆＃34;在一些市场中，如中国，健康和安全监管和环境监管更宽松，工作条件不得不在西方背景下被接受，＆＃34;法拉第哈珀说，法拉第机构研究员。

＆＃34;也是，因为劳动更贵，它的整个经济学使其难以在英国成为一个很好的主张。＆＃34;

他说，答案是自动化和机器人：＆＃34;如果你可以自动化，我们可以拉出一些危险，使其更经济地效率。＆＃34;

并且实际上有强大的经济论据，用于提高电池的可回收性 - 并非最不重要的是，许多所用元素在欧洲和英国难以来的事实。

＆＃34;你＆＃39; ve一方面有废物管理问题，但随后在那个＆＃39; ve的翻转面上也有一个很好的机会，因为很明显英国没有有土着用品许多工厂材料，＆＃34;哈珀博士说。

＆＃34;有一点康沃尔的锂锂，但是大量的我们＆＃39;在采购我们需要的工厂材料方面得到了挑战。＆＃34;

从制造商＆＃39;因此，回收旧电池是最安全的方法，可以确保准备好新的新电池。

＆＃34;我们需要保护 - 作为制造商，作为欧洲人 - 这些材料的采购是移动性和行业的战略性，＆＃34;赫敏先生说。

＆＃34;我们没有访问这种回收领域之外的这些材料 - 寿命结束电池是欧洲的城市开采。＆＃34;