为什么道路，铁路和基础设施在美国建造这么多？

由于国会争论基础设施条例草案的规模以及如何支付它，很少关注最令人困惑的问题之一：为什么要花费更多地建立美国的运输网络而不是其余的世界？

在6月初的一次采访中，Transports秘书Pete Buttigieg承认了这个问题，但除了需要进一步研究它之外，他没有提供任何解决方案。

Biden的原始基础设施提案包括6210亿美元的道路，铁路和桥梁。他的计划不仅被列为基础设施计划，而且有助于应对气候危机的计划。这是一个很大的部分，让更多的美国人通过批量转让来更容易。拜登计划指出，“美国落后于加拿大，U.K.和澳大利亚 - 在适当的基础设施的准时交付中，”但低估了问题。

这些项目不仅是昂贵的，州和地方甚至甚至都不试图建立特别雄心勃勃的项目。美国是世界上最昂贵的国家，以建立像纽约市地铁，华盛顿地铁或芝加哥“L”这样的快速铁路过境基础设施。这与国家通常避免隧道工程，这些项目通常是任何新的地铁线最复杂和昂贵的部分。根据过境费用项目，成本高于美国的五个国家“建设项目超过80％的隧道......而在美国，总轨道长度的37％只有隧道。”

没有一个简单的原因。专家对政府收集更多数据，但问题的复杂性为复杂的解决方案提供了复杂的解决方案。仍然赌注很高。纽约研究人员指出了大规模的经济股份，指出的研究表明，建筑密集的城市过境网络可能将总经济增长率提高10％。

目标大于单一轻轨线或手推车;这是关于创建过境网络，让人们从家里导航到努力玩耍，以便放弃他们的汽车，从而减少污染和拥堵。这还不够，最富有的国家可以承担每隔几十年来建立一个或两个过境项目。降低成本至关重要实现伴随过境项目的气候和经济效益。

美国的基础设施成本问题不仅仅局限于过境，它也是国家的高速公路。

纽约美联储银行和布朗大学研究人员的研究表明，建设1990年至2008年间建设“州际公路巷道”的成本。新的建设 - 扩大和建设交汇处和建设新的道路 - 是在哪里研究人员之一，经济学家Matthew Turner之一，谎言的大部分问题谎言。 （像Resurfacing一样的“重度维护”的成本也在增加，但特纳表示，这几乎完全达到某些铺路材料价格上涨。）

乔治华盛顿大学的经济学家Leah Brooks还研究了公路问题。她的研究发现，各国在20世纪80年代在20世纪80年代在20世纪80年代建造了一英里的高速公路。

“州际公路系统的大局是，我们看到了相对合理的成本[从20世纪50年代中期]到了大约70年代早期，然后在此后的成本很大，”布鲁克斯解释说。

当谈到批量转抵时，仔细观察主要项目州，与其国际同行相比，澄清。 ENO运输中心在最近的报告中绘制了一个令人沮丧的图片：每英里的基础，美国的过境铁路项目是世界上最昂贵的。在纽约，第二大道地铁每英里26亿美元，旧金山中央地铁每英里920万美元，洛杉矶紫线占8亿美元。

相比之下，哥本哈根每英里的3.23亿美元建造了一个项目，巴黎和马德里分别为每英里1.6亿美元和3.2亿美元的项目。这些是成本巨大差异。

Paul Lewis是恩科中心的政策和金融副总裁，崩溃了：“美国对董事会的隧道项目具有非常重要的优质，并为[地上]项目略有溢价。”

研究人员已经排除了一些更明显的潜在解释，为什么这些项目在美国成本上涨。

由于过境研究员Alon Levy在Niskanen Center的一份报告中写道，“这不是我们的财富：国民GDP人均GDP与其地铁建设成本之间没有相关性。它也不是关于地质因素的：项目成本背后的最大因素是它所在的国家，即使在不同的地质上也是相当一致的......这纯粹是机构。“

当谈到道路和大部分高成本 - “新建施工位” - 即使他“不知道那些价格正在增加，”他可以“消除很多东西”。特纳解释了平联的共同理论，或者我们正在建造道路的方式或我们构建它们的方式（例如，在更多城市区域）不支持统计证据。

1999年，我搬到马里兰州蒙哥马利县。官员一直在考虑在这一点上围绕全县建造铁路线。 20多年后，紫线只有40％的建造，据华盛顿邮报称，预算超过了数亿美元。

作为跨境行动委员会，富裕直流雪橇屋的居民归档，雪佛兰追逐的居民导致了几十年来，对抗轻轨项目，这将使整个地区有益于整个地区，这将是“微小的透明无脊椎动物“可能存在风险。 “当没有发现濒危的Amphipods时，”批评者转向其他论点。然而，对哥伦比亚乡村俱乐部的潜在伤害的潜在伤害以及公众意见贬低的潜在危害的潜在危害在不那么富裕的社区中的需求使得明确的是，许多所说的令人担忧可能永远不会是环境或财务。

古斯塔沃托雷斯，当地移民权倡导集团Casa的执行董事告诉巴尔的摩太阳：“现在，为国内工人去贝塞斯达工作，需要两个小时，因为他们乘坐了三辆公共汽车，”他说。 “在紫线上，它将在15到20分钟之间。”

任何重大项目都会对某些人的危害产生危害 - 建设可以阻碍交通，新的结构可以阻碍你的门廊，合理的人们同意的事情令人烦恼或昂贵。但运输项目必须去某个地方，只有一个人要看住房市场，以了解允许个别公民因真实或制造的危害而脱轨项目的成本。

乔治华盛顿大学经济学家布鲁克斯解释说，紫线的情况可能会解释我们在几十年中看到的许多成本增加。她称这种现象是什么？ “我们称之为公民声音的崛起。”

布鲁克斯排除了“完全合理的解释”，如支付工人，或者在高速公路材料的成本增加到推动大部分成本增加。相反，她说，司法，法定和行政变革 - 特别是1970年国家环境政策法（NEPA）的通过，导致公民的权力增加。

如果它阻止政府采取有害行动，这并不是一个问题 - 虽然它提高了与诉讼进行诉讼的成本，这可能是一件好事！有时成本正在上升，因为我们正在支付有价值的东西，例如更高的安全标准和电梯等可访问性基础设施。

但往往，我们只是为富裕的个人付出代价对其他人发挥偏好。

Nepa要求“主要联邦行动”的环境影响陈述（EIS）可以“显着影响”环境，写下Niskanen Center的边缘林女和塞缪尔哈蒙德。诉讼已经转变为庞然大物一度合理的要求：

EIS可以简称为10页......但是]在诉讼压力下，法律的需求增长更加繁重：今天的平均EIS超过600页，加上通常超过1000页的附录。平均EIS现在需要4岁才能完成; 2010年至2017年间，在17岁或以上的延误后完成了四项此类陈述。并记住，在EIS通过法律手册方面取得了一个项目，没有地，没有地面，这包括需要联邦许可的联邦项目和私人项目。

“一旦建造过程开始，人们抱怨。这些投诉导致诉讼，“纽约教授和过境研究员Eric Goldwyn解释道。即使在2018年的纽约市，所有报告的旅行中的62％都是通过过境，骑自行车或散步所制作的，第二大道地铁项目困扰着当地人的破坏。

加州公共政策非营利组织的刺激认为，其国家的环境保护法（CEQA）通常不恰当地使用，延迟或停止过境和可持续的运输项目，这些项目将为环境有了重大效益。“作为城市规划师和UCLA住房研究员在大西洋中被记录在大西洋，CEQA诉讼中有“萨克拉门托的贫困住房，圣地亚哥的太阳能电场，以及旧金山的过境。仅仅诉讼的威胁足以阻止小项目 - 特别是房屋 - 从第一名开始。“

“有令人震惊的例子，”斯普尔的交通政策主任劳拉托克夫告诉我。 “一个人起诉旧金山自行车计划，在停车亏损上，基本上占有34英里的自行车车道。在骑自行车的同时碰撞期间，超过2,000人受伤。“

在Tolkoff的例子中，国家的环境保护法被用来捍卫停车场。

为了弄清楚美国的过境成本问题的根本原因，NYU研究人员Goldwyn，Alon Levy和Elif Ensari看着波士顿，绿线延伸（GLX）已经在作品中三十年。 4.3英里轻轨项目估计2012年 - 到2015年，2012年的价格达到1112亿美元，该数字几乎增加了两倍。不出所料，项目被搁置。

“这是一个如此烦恼的事情之一是，没有只是一个明显的东西，”纽约州助理教授的助理教授，埃克·戈德沃伊告诉沃克斯。

但研究人员能够确定绿色线路发生的事情的原因：两种不同的人之间的曲折，这两种不同的机构，几乎没有管理大型项目和顾问的经验，这是一个允许利益相关者昂贵的想法被添加到项目中的奖项方法随着项目拖累的拖累和运输期权的需求增加，范围“即使是不切实际的，”和公众压力也增加。

虽然波士顿的成本超支是极端的，即使是美国，甚至对美国而言，在这种情况下学习的经验教训是由专家Vox与之交谈的人。

美国在建造过境方面不太善于廉价的一个原因是它不练习。

“如果你看一下巴黎或首尔或上海，他们已经建立了[过境]几十年来的不间断。另一方面，纽约在1940年之前以Breakneck节奏建立了它的地铁，然后冷却了它，“Goldwyn解释说。

代理商不常规负责建设新事物，所以每次都这样做，它就返回到绘图板上。

“几乎与每个城市都有一个学习曲线，当他们引入铁路时，因为你没有关于如何做到这一点的当地知识基础，”UC Berkeley法律中心的气候计划主任Ethan Elkind解释说，能量和amp;环境。 “这是否在建设方面或监督方面或公共管理方面。当他们试图完成他们的第一个项目时，你会看到很多城市绊倒了大门。“

然后在多个司法管辖区跨越建筑物的复杂性。联邦政府往往为一个项目提供资金，该项目需要多个城市或县的协调，所有人都可以完成多金达利项目，与他们可能以前可能完成的一项，通常没有明确界定的领导者 - 这就像最具功能失调的集团项目曾经。

Elkind指出，即使联邦政府与一个司法管辖区合作，它可能会变得凌乱，指出“Farragut North和Farragut West Stations的存在[在华盛顿特区的West Stations（在华盛顿特区）的存在 - 应该是一站，但联邦政府不会交出这个包裹为一个统一站提供的包裹。“

此外，这些机构往往是人们可以体验，在过程的每个步骤中创造瓶颈：“这些项目的性质是你得到了关于'应该使用这个CCTV接线的问题的问题 - 你需要快速回应的人Goldwyn解释说，成为一系列主题[要保持项目移动]的专题。

Levy强调了美国机构的失败，转向世界其他地区，了解他们所做的更好：“让更多这些规划管理者说我们需要更德语，更有意大利，更瑞典，韩国 - 这真的很难，“ 他们说。 “美国对其他国家的学习非常糟糕。如果美国的某些东西不起作用[和]在其他国家工作，人们并没有真正的课程。“

过境机构和地方政府有时也会试图抢先公众屈服，在此过程中为自己创造更多的工作。例如，波士顿绿线建议在下午10点至上午7点之间进行限制建设，并要求交通不断流动。但随着过渡的成本研究人员所指出的，“当他们必须花费第一小时的班次设定东西时，”劳动者的劳动者就不那么富有成效，最后一小时破坏了掩盖的事实，即正在进行主要的建筑项目。 ...... [i]伊斯坦布尔，运输建设项目每天24小时运行。“在七年（绿线的4.3英里项目的预期持续时间）中，伊斯坦布尔建于超过12英里的地铁。

“在美国，我们作为一个国家不是非常接受的中断，”Goldwyn告诉Vox。在洛杉矶，建造紫线的工人只能工作周末 - 然后Covid-19击中，留下留在家庭订单，使他们成为24/7的工作。结果？

毕竟这次谈论的成本超支和过度支出各种项目后，您可能会认为美国在运输方面正在花费太多。事实上，根据Brookings大都市政策计划的一份报告，该国的过境支出“在过去10年中，”通胀调整条款“下降了99亿美元。与类似国家相比，美国在公共基础设施上花费了相对较少的GDP（1.5％），而英国则花费2％，法国2.4％，澳大利亚3.5％。

问题从根本上讲，美国对其建立的东西很少。

“由于正确的原因，不要错过这里的大奖，这是我们在正确的地方建立正确的基础设施。我们在这里缺乏资金，“Brookings大都会政策计划研究员争论”。 “我们需要以某种方式谈论基础设施效率和项目交付，但这里也有更大的故事。”

第一步是更多的数据。我们对成本的研究受到收集的很少的事实限制，以弄清楚项目的每个部分实际成本。如果一个项目获得联邦资金，要求它为联邦政府提供了一项逐项成本清单，这是第一步。

“第一个就像是最良性的事情，哪个是你应该告诉我们它完成的项目成本是多少，”布鲁克斯告诉vox。 “此刻，联邦公路管理局不知道建立高速公路的任何单独部分的成本是多少。”

这不是一个新的想法。随着2017年瓦尔斯·yglesias报道，“有人在美国的天空高交通施工成本中杀死了国会询问”，没有解释。

也有美国途中需要简化开发过境项目的过程。刘易斯向我解释说，欧洲监管机构经常震惊，即美国的过境机构必须通过自己的进程来获得授权关闭街道或准备建筑区域。

“我们在美国使用的很多[进程]太慢或过于繁琐和过时。刘易斯解释说，我们需要更容易构建更多更好的过境项目。

但削减官僚机构并不意味着削减政府预算 - 同时简化进入发展项目的规则和条例，美国的运输机构需要在内部工作人员，以减少昂贵的承包商并建立制度知识。

转向其他国家可以展示如何实现全国的一些过境目标（例如，环境保护）而没有过高的成本 - 征收虽然美国铺平了昂贵的诉讼，但意大利的同等联邦环境法“由行政加强状态。”

没有魔法按钮或单一的监管修复，将美国放在未来的路径上，可通过可访问，丰富，经济高效的过境。但是，与伊龙麝香的Hyperloop梦想或高速轨道传播之类的看似未来主义的运输形式的公共迷恋，该国证明了推动官僚和法律莫拉斯的价值。

数百万人转向Vox，了解新闻中发生的事情。我们的使命从未比这一刻更重要：通过了解来赋予。我们读者的财务贡献是支持我们资源密集型工作的关键部分，并帮助我们为所有人提供新闻。请考虑今天为vox提供贡献，从3美元的价格下降。