泄漏问题

我花了十多年时间谈论物理基础设施的建设成本，从地铁开始，然后扩展到其他东西，大多数。然而，在讨论基础设施浪费时，存在一个规模相当的问题，缺乏更好的术语，我将称之为泄漏。泄漏的定义是任何捆绑到基础设施包中的项目，该包对所讨论的项目没有用处，也不与其一起计算成本。反过来，一揽子计划是将多个项目一起考虑的任何计划，例如刺激法案、常规交通投资预算或全民公投。泄漏一词的动机是，用于大型项目的资金会泄漏给不相关或半相关的优先事项。这通常出于政治原因而发生，但也存在非政治性的例子。在讨论一些例子之前，我想澄清一下，泄漏和高成本之间的区别并不是铁定的。有时，高成本来自与手头项目一起计算成本的捆绑项目；在美国，它们被称为改善，例如耗资 1 亿美元的 3 公里自行车道被称为萨默维尔社区路径，用于波士顿绿线扩建的第一次中止迭代。这种模糊现象普遍存在于铁路电气化等一般改善项目以及东北走廊高速铁路计划中，但在其他地方，区别更为明显。最后，虽然我通常关注公共交通的建设成本，但出于政治原因，泄漏是美国高速公路投资的一个大问题。正如我将在下面解释的那样，我相信美国几乎所有的公路投资都是由于泄漏而造成的浪费，即使忽略了城市公路隧道的高成本。一个月前，我上传了一段关于美国良好维修状况的视频。问题在于 SOGR 是由其他人的钱资助的维护支出——即多年资本预算——因此该机构可以在几乎没有公众监督的情况下花费它。扩建的建设可能过于昂贵，但在一天结束时，线路开通了，公众可以验证它是否有效，即使对于像第二大道地铁、柏林 - 勃兰登堡机场这样的传奇延迟项目，或者很快-开通特拉维夫地铁。这是一个粗略的机制，因为公众无法验证安全性或效率，但它不可能伪造：如果什么都不打开，就会让所有参与者都感到尴尬，就像加州高铁的情况一样。不存在这样的维护机制，因此，无能的机构可以随意花钱而无所作为。我最近举了一个例子，说明康涅狄格州的赛道更新成本异常高。与泄漏的联系是资本计划包括更新和长期维修，而不仅仅是扩张。因此，SOGR 是一种泄漏，当其成本失控时，它们会取代可用于扩张的资金。 NEC 委员会关于东北走廊高铁的提案要求 2020 年预算为 1170 亿美元，但纽约地区的 SOGR 存在大量泄漏，尤其是前面提到的康涅狄格计划，因此预算如此之高目标平均速度约为 140 公里/小时，与欧洲高铁取代的升级后的传统列车一致。从区域来看，SOGR 的货币篝火也会吸走房间里的氧气。纽约 MTA 资本计划的绝大多数资金要么是正常的替换，要么是 SOGR，这是一个永无止境的计划，尽管每年有数十亿美元的资金，但其积压的资金却从未减少。 MTA 计划在未来 5 年内斥资 500 亿美元用于资本改善；可见的扩建，例如第二大道地铁二期、在更多线路上移动街区信号、以及在几个车站进行轮椅无障碍升级，仅包含这个套餐的几十亿美元。

这不完全是美国的问题。德国联邦交通投资计划要求从 2016 年到 2030 年提供 2696 亿欧元的项目资本资金，其中包括一小部分现在计划在 2031 年之后完成的项目；如第 14 页所述，公路和铁路的大约一半资金用于维护和更新，只有 40% 用于扩建。但是 40% 的扩张仍然比纽约这样的美国计划中看到的泄漏少得多。改进跨越了高成本和泄漏之间的界限。它们可以与项目的成本捆绑在一起，就像原始 GLX 的萨默维尔社区路径（但不是当前版本，它从中删除）的情况。或者它们可以单独计算。理想的项目分解将有一个明确的明细，让我们知道有多少资金泄漏给改进；例如，对于第一条尼斯电车线路，答案是大约 30%，用于街景和其他此类改进。改进分为几类。有些是纯粹的邻避主义——一个自私的社区要求一些东西作为不公开反对该项目的先决条件，而国家则屈服而不是反击。在以色列，作为国家铁路电气化项目的一部分，海法要求国家支付穿过城市南部的铁路挖沟部分的费用，对将城市与海滩分开的地面铁路做出似是而非的声明，甚至说高压带电致癌。在多伦多，RER 的电气化项目遇到了类似的问题：虽然铁路电气化减少了噪音排放，但一些郊区仍然要求使用隔音墙，而该省则投入了 10 亿美元。这种勒索是多余的开采——以色列和多伦多的电气化都晚了，因此这些项目的收益比基本成本非常高，鼓励了吱吱作响的车轮行为，提高了成本以匹配收益。保持与国家的盈余对于实现进一步扩张至关重要，需要将拒绝的政治勇气和推迟承诺直到设计更先进的机制相结合，以削弱当地社区的权力并赋予规划者权力。其他改进也有合理的理由，例如尼斯有轨电车的街景和排水改进，或者在某种程度上萨默维尔社区路径。他们的问题在于，将他们与其他人资金资助的大型项目联系在一起意味着他们没有成本控制意识。一个必须用自己的钱建造自行车道的市政当局永远不会在 3 公里上花费 1 亿美元；然而，这是萨默维尔的预计成本，那里的预算被视为可以接受，因为它是更广泛的 GLX 标准的二阶。有时，基础设施包包括好的项目和坏的项目。糟糕的项目就是泄漏。这通常是政治上最难破解的难题，因为这通常发生在参与者之间进行明确政治谈判的环境中，每个参与者都为了自己的狭隘利益而想要一些东西。例如，这可以是城市和非城市利益之间的区域协商。城市利益想要一条高价值的城市轨道线；其余的人希望进行低价值投资，可能是一些低载客量的区域铁路或公路项目。德国对高铁的投资不足，本质上来自于这种泄漏：具有非城市身份的人或认为具有这种身份的人在道德上比柏林或慕尼黑更值得补贴的人反对城际高铁网络，感觉火车平均 120-150 公里/小时在似是而非的多中心理由上已经足够好了。这种谈判甚至会演变成暴力——Gilets Jaunes 骚乱大多是白人至上主义者，但他们是具有强烈反城市身份的白人至上主义者，他们觉得柴油税过于关注城市。

在某些情况下，例如暴乱，有一个简单的解决方案，但是到了公投时，就更难了。特别是南加州在公投中存在一个极端的问题，没有短期或中期的解决方案，只能用好的来资助一些坏的。加利福尼亚州的新右翼通过了第 13 号提案，其中要求 2/3 的绝对多数票用于加税。为了解决这个问题，国家必须向每个利益集团做出明确的承诺。这在南加州尤其严重，在那里“我们是自由民主党，我们正在这样做”的消息传递可以达到 50-60%，但不会像更左翼的旧金山地区那样获得 67%，因此区域投票措施增加过境销售税必须作出明确承诺。对薄弱项目的明确承诺，可能是低乘客量的郊区轻轨扩建、公交运营、道路扩建或道路维护的债券资金，两次破坏了系统。首先，他们在纯收益成本比方面表现不佳。其次，他们过早地将县投入到特定项目中。早期承诺会导致成本超支，因为不法行为者（不仅是社区，还有承包商、政治权力掮客、规划者等）要求额外范围的能力很高，而先前的政治承诺使得离开太尴尬了一个过于臃肿的项目。举一个早期承诺的例子（虽然不是泄漏），请看加州高速铁路：即使现在该州假装它没有取消该项目，而是试图将其定位为贝克斯菲尔德-默塞德高速铁路，以避免尴尬。我专注于我感兴趣的领域，即公共交通，但道路的泄漏问题也很广泛。在美国，即使没有任何刺激资金，在正常程序中每年也要支付数百亿美元的公路资金。这是公共工程神话中如此重要的一部分，它必须在各州均匀分布，以便来自过去的非意识形态猪肉时代的政治家可以说他们已经为当地带来了支出。我相信甚至有一条规则要求每个州产生的燃油税至少有 92% 的资金用于该州内。结果是道路资金浪费在低增长地区。从我的角度来看，所有的公路钱都很糟糕。但是让我们暂时把自己放在德克萨斯或巴伐利亚助推器的心态中：道路很好，气候变化被夸大了，赤字是不道德的（德国版）或税收是（德克萨斯版），衡量一个国家财富的标准有多大它的SUV是。在这种心态下，道路资金应该谨慎地用于高增长地区，例如美国阳光地带的大都市区或德国最大的城市。绝对不应该花在像锈带这样的衰退地区，由于道路投资和人口持续减少，交通不再拥堵。然而，道路资金却花在了那些没有拥堵的地区。政客们开始吹嘘说，在锈带小城镇，价值三百万美元的换乘和绕行可以节省几秒钟的交通拥堵，并附上关于一百年前最好的地区比最好的地区的道德优越性的政治言论。日子就在眼前。很容易陷入一种共识，在这种共识中，每个地区和每个利益集团都会有所收获。这使得泄漏更容易：基础设施包将为每个人提供一些东西，而不管任何收益成本分析。一旦预算而不是结果成为主要卖点，像 SOGR 这样的黑洞就很容易被包括在内。抵制这种趋势并努力反对泄漏至关重要。扩张应该去扩张，在需要投资的地方，而不是不需要投资的地方。如果不这样做，将导致数千亿的投资资金，其中大部分都因建设成本问题而被独立浪费。